Ducati 1098

   В последние годы революций в мотоциклетном мире — ноль целых ноль десятых. Производители работают в рамках существующих "классовых" параметров, развивают себе потихоньку уже хорошо, в общем-то, известные конструкции и бравируют друг перед другом релизами, оглашающая округу восторженными воплями по поводу "похудевшей" рамы или движка, прибавившего парочку лошадей...

   2007 — число никоим образом не магическое. С другой стороны, оно ничем не хуже любого другого, а значит — вполне подходит для "красной революции".
   Ducati на полном серьезе вознамерилась сделать 2007 год "своим", причем подкрепила слова выпуском новейшего супербайка “1098”.
   Мотоцикл этот без тени преувеличения можно назвать революционным, причем, как для самого итальянского производителя, так и класса Супербайк, как такового.
   Спросите первого попавшегося поклонника Ducati о самом культовом мотоцикле марки, и в 9 случаях из десяти наверняка услышите имя Ducati 916. Эта машина до сих пор заслуженно считается венцом промышленного дизайна, и, наряду с MV Agusta F4, является визитной карточкой дизайнера Массимо Тамбурини. Последовавший за этим Ducati 999 (его автором стал Пьер Тербланш) стал яблоком раздора и предметом бесконечных споров, ведь техническое совершенство для поклонника итальянской техники — не единственно важный аргумент.

   Что же, первой революционной новостью является то, что Ducati 1098 знаменует возвращение марки к историческим истокам. Любой человек, хоть немного сведущий в "родовых признаках" 916-го семейства, моментально найдет их в избытке у Ducati 1098. Забудьте о двухэтажной батарее фар 999-й модели. Теперь дорогу Ducatisti будет освещать пара прямоугольных, слегка раскосых фар. Острословы уже успели ядовито заявить, что, мол, видели мы это уже на Fireblade. Может быть и похоже слегка, но ведь "нот всего семь", да и симпатичные "веки", в которых притаились кругляшки фар, выглядят просто сногсшибательно. Идем дальше. Ревнителям чистоты итальянской породы давно не давало покоя присутствие двуплечего маятника, который, хотя и обладал отменной жесткостью, ничуть не радовал мятежные души. Вуаля! Ducati 1098 щеголяет консольным маятником! Цельное сопло глушителя 999-й модели поступилось местом паре овальных "стволов", столь милых истинному “ducatisti”. В отличие от японских конкурентов, ошеломляющих несметным числом всяких решеточек, воздухозаборников и функциональных элементов, торчащих то тут, то там, модель 1098 может гордиться чистотой линий, присущей всем спортивным машинам Ducati.
   От революции в дизайне переходим к свершениям техническим. Разработка спортивных моделей компании всегда была делом совместного сотрудничества конструкторских бюро самой Ducati и гоночного отделения Ducati Corse, но никогда еще гоночные инженеры не играли такой большой роли в создании серийной машины. Основой нового двигателя послужил уже известный по семейству “999” силовой агрегат Testastretta, но "старичка" можно распознать только по косвенным признакам, настолько глубоко его модернизировали. "Головы" цилиндров как будто перекочевали с болида GP6, защищавшего цвета Ducati в мировом первенстве MotoGP. Прежде всего, они изготовлены из магния, что позволило сбросить целых три килограмма (кто сказал, что Ducati не любит бравировать релизами?!). Угол между парами впускных и выпускных клапанов стал меньше, что позволило, во-первых, сделать "головы" компактнее. Во-вторых, стало возможным разместить клапаны большего диаметра (включая те, что предназначены для байков, прошедших глубокий заводской тюнинг и получивших индекс "R"), а также сделать впускные каналы прямее. Не забудьте и про новые "острые" распредвалы: ранее такими могла похвастать только R-версия, теперь же это — стандартная комплектация. "Поизвращавшись" таким образом, над головками цилиндров, конструкторы позаботились и о том, чтобы оптимизировать их питание. Система питания обзавелась облегченными эллиптическими дроссельными заслонками из арсенала GP6. Только этот шаг позволил увеличить эффективность системы питания на 30% по сравнению со стандартной и получить прирост в 5 л.с.!

   Дальше пошла бескомпромиссная борьба с лишними граммами, вылившаяся в снижение суммарной массы двигателя на 5 кг. "Под раздачу" попало все: о "головах" мы уже говорили, также облегчили узлы трансмиссии и селекторный барабан КПП, масляный насос и элементы главной передачи…
   Обновленный двигатель получил название Testastretta Evoluzione, однако есть одна особенность, наличие которой я бы иначе, как революционной не назвал бы. Дело в том, что инженеры смело изменили размерность двигателя, увеличив ход поршня с 58,8 мм до 64,7 мм. Соответственно, объем двигателя вырос до 1099 см3. Сама по себе эта новость мало что значит, ведь компании периодически увеличивают объемы двигателей своих байков: кто-то для солидности, кто-то  — чтобы моментную характеристику улучшить. Однако, если обратить взоры на регламентные перипетии мировых чемпионатов в классах SBK, Superstock 1000, гонок Endurance и “иже с ними”, то этот ход приобретает особенную пикантность. Уже с год компании-производители байков с V-образными двигателями жалуются на то, что литровые двигатели V-образной конфигурации практически достигли предела по форсировке, и ратуют за увеличение рабочего объема до 1200 см3. "Великая буза" V-образников возглавлена Ducati, которая, собственно, и сделала первый шаг, перешагнув литровый рубеж. Пока FIM под давлением японской четверки пытается спустить дело "на тормозах". Но и в Ducati не лыком шиты! Так, компания уже хлопнула дверью, отказавшись от участия в AMA Superbike, и прописалась с новинкой в серии American Roadracing Association. Также добро на участие Ducati 1098 дали организаторы испанского чемпионата CEV, так что, судя по всему, дело решится в пользу итальянцев, ведь в этом году они согласились участвовать в WSBK на прошлогоднем “999-м” лишь в виде исключения. Революция в мировом масштабе уже на пороге!
   Ладно, оставим закулисные игры “на потом”. Лучше восхитимся невероятными 160-ю лошадиными силами, которые, кажется, готовы сворачивать асфальт под колесом Ducati, аки коврик! Такой бриллиант, как Testastretta Evoluzione просто обязан быть помещен в соответствующую оправу, которой и служит филигранная ходовая часть байка. Ей уделили не меньше внимания, нежели двигателю, и снова к разработке приложили руки гоночные спецы компании.
   Рама, как и прежде, трубчатая. Трубы главной секции увеличили в диаметре с 28 мм до 34 мм, в то время, как толщина стенок, напротив, уменьшена с 2-х мм до 1,5 мм. В результате жесткость конструкции возросла на 14%, при этом она "похудела" на 1,5 кг.
   Новый консольный маятник в сочетании с облегченной рамой позволил использовать более компактный (а, соответственно, и легкий) соединительный механизм задней подвески. Амортизатор Sachs (счастливым владельцам 1098S достанутся подвески от Ohlins) регулируется по всем мыслимым параметрам. Взыскательным водителям точно придется по вкусу возможность регулировки высоты задней подвески. Телескопическая вилка-перевертыш также от Sachs и так же, как амортизатор, регулируется по поджатию, а еще сжатию и отбою.

   Вилки от Sachs и Ohlins рассчитаны на радиальное крепление четырехпоршневых тормозных суппортов Brembo Monoblock, отличающихся повышенной жесткостью и устойчивостью к нагрузкам при экстремальном торможении. Диаметр тормозных дисков увеличен до 330 мм, однако масса их осталась на прежнем уровне (благодаря тому, что "активная" часть диска стала тоньше, в стиле машин MotoGP). Меньшая масса мотоцикла в сочетании с впечатляющей эффективностью новых тормозов дарит обладателям дорожных машин тормозную динамику истинно гоночного мотоцикла.
   Отдельного упоминания заслуживает электронная начинка байка, которая в существенной степени позаимствована у нового 800-кубового GP7. Прежде всего, с него перекочевала приборная панель Digitek, оснащенная счетчиком кругов и настраиваемым блинкером переключения передачи. Строгие линии “приборки” не нарушает ни одна кнопка, а управление всеми функциями вынесено на одну из рукояток. Самое главное, что эта панель служит дисплеем уникальной (как для серийного мотоцикла) информационной системы DDA (Ducati Data Analyser). В то время как вы, словно ребенок, получивший долгожданную игрушку, рассекаете по треку, DDA регистрирует и записывает все параметры вашей езды, включая время прохождения круга и количество пройденных кругов, положение дроссельных заслонок, обороты двигателя и скорость, выбранную передачу и температуру двигателя. Все эти данные могут быть в считанные секунды перенесены в ноутбук через стандартный USB порт, установленный на мотоцикле и проанализированы при помощи фирменного программного обеспечения! DDA поставляется в качестве стандартного оснащения на 1098S и может быть установлена за доплату на обычный 1098.
   Что же до долгожданности этой “игрушки”, то это не просто яркий эпитет. Очередь за Ducati 1098 растянулась на пять месяцев, а ажиотаж и не думает спадать.
   Завидую Трою Бейлису: ему-то уж точно в очереди не стоять!