Днепр МТ 14.9

В прошлом номере мы рассказывали об одном из мотоциклов спецназначения (BMW K75RT). Но не только немцы строили мотоциклы для спецслужб, этим занимались и отечественные мотопроизводители, выпуская малыми сериями недоступные в то время для гражданского населения оппозитные ''одиночки''. С одной из таких моделей, выпущенных для эскортирования автомобильных кортежей и выполнения некоторых других специальных заданий, вы познакомитесь, прочитав этот материал. Это ''Днепр'' МТ 14.9, впервые выпущенный на КМЗ в 1973-м году. После прочтения этого материала становится понятно, что КМЗ мог делать неплохие мотоциклы. Жаль, что судьба завода может в ближайшее время завершиться столь печально, и он может быть продан ''с молотка''.

   Этот мотоцикл был куплен его теперешним хозяином, байкером из Винницы, Володей ЛЕТУНОМ, когда его одометр показывал чуть более 55000 км. Из стольного града Киева он приехал в Винницу своим ходом без проблем, при этом расход ''95-го'' бензина составил до 6 л на скорости 110-120 км/ч. Надо учесть, что ехать пришлось с боковой коляской, имеющей содержимое в виде железной плиты весом 70 кг, которая использовалась водителем спецмотоцикла, как противовес-стабилизатор для передвижения зимой. Плюс, там же стоял еще и автомобильный аккумулятор на 60Аh, так как родного, на 24 Ah, в мотоцикле просто не было. Зато двигатель — с подшипниками коленвала, электростартером и мощным генератором.
   По приезду домой Володе пришлось немало поработать, чтобы привести аппарат в нормальное состояние. А именно: мотоцикл пришлось покрасить, так как краска поблекла, а кое-где и облупилась. Приступив к разборке двигателя, новый хозяин был очень удивлен его великолепным состоянием. Создавалось такое впечатление, что он прошел только обкатку. Единственное, что было в нем дефектного, так это немного разбитая направляющая правого выпускного клапана. Ее пришлось заменить на стандартную. Пришлось также поменять масло в амортизаторах, при этом сами они были вполне рабочими, без существенного износа. Также подлежали замене подшипники задней вилки. Колесные же были в нормальном состоянии и, кроме промывки, смазки и регулировки больше ничего не требовали. Тормозные колодки оказались изношенными более существенно, что привело к их полной замене на новые.
Ревизия всех остальных частей мотоцикла показала, что все другие узлы и детали находятся в хорошем или отличном состоянии. После профилактики и отсоединения бокового прицепа расход Аи-95 снизился до 5л/100км, при крейсерской скорости движения 110 км/ч. Было конечно, интересно попробовать, на что способен мотоцикл в плане достижения максимальной скорости. Но максимум, на что хватило хозяина, это попробовать разогнаться до 150 км/ч (по спидометру), хотя, по его словам, запас ''на ручке'' еще был. А поскольку мощность мотора, заявленная заводом — 50 л.с., так что вполне похоже на правду.
   Самым тяжелым (и в прямом, и в переносном смысле) процессом было снять и поменять проводку (был выброшен ''кусочек'' общим весом 25 кг). Ездить ''так'' не имело смысла: старая проводка была вся в металлической экранированной оплетке (дабы не создавать помех специальным переговорным устройствам, которыми оборудовались все ''эскортники''). До регистрации в МРЭО пришлось убрать и красные стекла передних фар-мигалок, заменив их на прозрачные от противотуманных фар.
   Хозяин своим ''спецприобретением'' очень доволен, и где-то даже гордится им, поскольку из ворот завода таких мотоциклов вышло около трех десятков. Уникум, выходит!