Чао, Фабрицио!... Дакар

Именно такие надписи появились на байках некоторых гонщиков на следующий день после трагической гибели на нынешнем ''Дакаре'' одного из величайших гонщиков современности — Фабрицио Меони. Его напарники по команде почтили память по-другому. Серил Деспре наклеил себе на передний обтекатель именную наклейку Меони с его группой крови, а Жан Брюси нарисовал на своём байке звёзды и имя Меони, как бы символизируя по-настоящему звездный статус этого великого гонщика. Меони любил эту жизнь, любил эту гонку. Он умер, делая то, что он любил делать больше всего в жизни.

Да, к величайшему сожалению последний ''Дакар'' в очередной раз напомнил, насколько опасно участие в ралли-рейдах, особенно для мотоциклистов. Гонка унесла сразу две жизни современных наездников — испанца Хосе Мануэля Переса и итальянца Фабрицио Меони. Но если первый был неопытным гонщиком-любителем, и умер от травм, полученных при падении на 7-м этапе в Мавритании только через три дня, в госпитале, то гибель Меони, произошедшая на следующий день после известия о Пересе, стала настоящим шоком для всех без исключения. Наравне с Сайнктом, погибшем осенью прошлого года на ''Ралли Фараонов'' и чьей памяти был посвящён нынешний ''Дакар'', Меони был одним из лучших, опытнейших и титулованнейших гонщиков своего поколения. В очередной раз Африка доказала, что её невозможно покорить до конца.

Три раза удавалось итальянцу победить в этой величайшей гонке, в четвертый — было не суждено.

Его похоронили 13 января в присутствии более чем 4-х тысяч пришедших. У него осталась жена Элена, и двое детей — 14-тилетний сын Джиоль и двухлетняя дочь Киара.

Загадочная смерть

(Остались только вопросы….)

Две смерти великих гонщиков современности в течении всего трёх месяцев, всколыхнул мотоциклетную, да и всю спортивную общественность. Тем более что обе они оставили за собой много вопросов и даже загадок. Кажется, что все великие гонщики покидают нас загадочно, словно рождая новые легенды, и так сопровождавшие их всю жизнь… Достаточно вспомнить великих чемпионов ''Формулы-1'' Джима Кларка и Аэртона Сенну.

Коварная спортивная фортуна словно предупредила Фабрицио накануне. За день до гибели он отделался лёгким испугом после страшнейшего на вид падения. Нанесённый постоянными ветрами песок на спуске очередной дюны оказался слишком мягким, а сам склон чересчур крутым. Преодолев вершину, Меони слишком резко нырнул вниз. Переднее колесо его КТМ зарылось в песок, и гонщик кубарем полетел через голову, а его байк ещё и накрыл его сверху. К счастью, песок был мягким, и голова итальянца просто зарылась в него, как в сугроб. Выбравшись из-под своего железного коня, он поднял его, оседлал, и, как ни в чём не бывало, поехал дальше, потеряв на этом жутко выглядевшем со стороны инциденте лишь считанные секунды.

На следующий день, совершенно на ровном месте, во время 11-го этапа, без каких-либо видимых преград, Фабрицио упал. Над причинами падения остаётся только гадать — вездесущие объективы камер операторов на вертолётах в этот раз не вели Меони (как и Сайнкта). Может быть сыграло роль, что только отъехав от дозаправки, когда мотоцикл был тяжелее обычного, он, пользуясь совершенно ровной поверхностью, отвлёкся на дорожную книгу и колесо попало в какую-то незаметную злосчастную яму? Скорее всего, произошло именно так. Следовавший следом за Меони Девид Фретинье видел падение издалека и был возле него буквально через минуту. Он включил его аварийный радиомаяк. Следом приехал Эстев Пуёль, который тоже не мог понять, почему Меони упал — он тоже видел падение. Это произошло в 10 утра 15 минут — вертолёт с доктором был на месте падения в 10.36, но, к сожалению, уже было поздно — сердце Фабрицио перестало биться. 45 минут доктора пытались реанимировать итальянца, но массаж сердца не дал результатов.

Эмоции

Фабрицио Меони был не только одним из величайших гонщиков — он был душой этих гонок, их лидером, его все любили и уважали. Будучи настоящим итальянцем, он был весёлым и импульсивным. Его любили снимать операторы, ибо его экспрессия поражала. Его лицо всегда выражало переполнявшие его эмоции. Будь то неудачи или успехи -  обо всём он рассказывал с характерной для него жестикуляцией и мимикой. Он был страстным. Его страстью был мотоспорт, а точнее, ралли-рейды.

Накануне, после известия о смерти в госпитале любителя Хосе Мануэля Переса, итальянская газета ''La Repubblica'' цитировала Меони — ''... Это показывает уродливую сторону гонки. Ралли ''Дакар'' восхитителен, это часть нашей страсти, но тут есть некоторые вещи, которые мы хотели бы, что бы никогда не случились.''

Меони стал 22-й жертвой, которую унёс ''Дакар'' за свою 27-летнюю историю. Всё это тем более трагично в свете того, что ещё на старте Меони объявил, что это будет его последний ''Дакар'', и после него он вообще завершит карьеру гонщика — ему уже исполнилось 47 лет и он хотел посвятить себя сыну, продвижению его в мотокроссе. Может, цифра 13 сыграла свою роковую роль, ибо нынешний ''Дакар'' был его 13-м по счёту?

После гибели Меони два других опытных гонщика заявили о прекращении своих выступлений — Жан Брюси и Альфи Кокс. Последний тоже, как и планировал Меони, собирается заняться карьерой своего сына в мотокроссе. Именно ЮАРовский ветеран был напарником Меони по французской команде ''КТМ-Голуаз'' и всю гонку сопровождал его. На финише того дня картина была из тех, которые никогда не хочется видеть. Организаторы сообщали поочереди финишировавшим гонщикам трагическую новость, которая многих просто сразила. Ноги многих гонщиков, привыкшие проезжать сотни километров, стоя на подножках своих байков, не смогли устоять на земле после такой новости. Кто плакал сидя на своём мотоцикле, кто сидел рядом, опираясь на своего коня, другие уединялись на камнях пустыни, думая там о смысле … смысле всего. Вечером бивуак погрузился во мрак — в прямом и переносном смысле.

После гибели Меони босс КТМ Хейнц Кинигаднер, сам в прошлом успешный гонщик, оставил принятие решения за самими гонщиками — если они захотят прекратить гонку, он не будет возражать. Сам лично, не смотря на ответственность перед компанией, он считал, что им лучше отправится по домам — после двух смертей подряд никто не может прийти в себя так быстро.

Теперь история

Интересно, что итальянцы, для которых Меони был настоящим кумиром и образцом для равнения и подражания, называли его африканцем! А отношение с ''Дакаром'' у Меони начались в далёком 1992-году — тогда он впервые вышел на страт этой гонки. И смог сходу финишировать в свой дебютный год, правда, только на 12-м месте. Но для этой гонки — это сродни чуду, ибо финиш в самом сложном марафоне уже есть своего рода победой — победой над собой, над обстоятельствами, первая победа над пустыней... В 1994-м году он впервые поднялся на столь желанный всеми подиум — он стал третьим. Этот результат тем более был почтителен для начинающего гонщика, так как та гонка была вдвойне сложной — она пролегла из Парижа в Дакар, а потом назад в Париж!

Были у Меони и неудачи. В 1997-м он сошёл. В 1998-м Фабрицио лидировал, и, казалось, должен был наконец стать первым, но не смог. Но не по своей вине — подвёл прибор GPS, приведший к потери времени. Нужно было видить те эмоции, которые просто потоком лились из уст итальянца на финише злосчастного этапа (от слёз до проклятий на колоритном итальянском языке). Тем не менее, в том году Меони финишировал вторым, что для сотен гонщиков тоже является несбыточной мечтой. Потом последовала очередная полоса невезения.

В 1999-м году он выбыл со сломанной ногой, в 2000-м была сломана рука. После этого итальянец отчаялся выиграть ''Дакар'' и это при том, что в том же году после выздоровления Меони стал чемпионом мира по внедорожныпм ралли. Но она пришла, как та поздняя любовь, когда её отчаиваешься ждать и искать. 2001-й стал его годом. И, как это обычно происходит в жизни, тёмная полоса сменилась светлой. Поменяв в следующем году свой тяжёлый КТМ с двухцилиндровым 950 кубовым мотором, на более лёгкую 660-ку, Меони выиграл второй ''Дакар'' подряд. В 2003-м он опять поехал на тяжёлом 950 кубовом мотоцикле и, не смотря на сильное падение, продолжил гонку, и опять финишировал 3-м. В прошлом году, продолжая выступать на тяжёлом байке, он финишировал лишь 6-м, с проигрышем в три часа. И вот теперь, объявив, что последний раз стартует в ''Дакаре'', он больше всего хотел в нём победить, чтобы уйти с вершины спорта, коей без сомнения является победа в ''Дакаре''.

Помимо двух побед на ''Дакаре'' у Меони был более чем внушительный список побед над песками Африки.

Пять раз в период с 1996-го по 2001-й года он был триумфатором на ''Ралли Фараонов''. Четыре раза побеждал в Тунисе и один раз на ''Ралли Инка''.

Причины и следствия

Смерть Меони ещё раз заставила всех задуматься над тенденциями, прослеживающимися в ралли-рейдах. Последние ''Дакары'' превратились в настоящие спринты, но только продолжительностью в три недели!! Это стало просто невыносимо тяжело и опасно!

Многие и раньше, видя опасность мотоспорта, уходили из него. Знаменитая гонщица и единственная победительница ''Дакара'', но только на четырёх колёсах — Юта Кляйндшмит, тоже начинала свою карьеру как мотогонщица. Она проехала три ''Дакара'' на байке, прежде чем пересела на машину. Прошлогодний победитель Хуан ''Нанни'' Рома, как только достиг этой желанной цели, тут же пересел на четыре колеса, не желая больше так рисковать. В машине помимо надёжных сиденья и шеститочечных ремней безопасности вокруг пилота есть защитная клетка из металлических труб. У мотоциклиста эту функцию выполняет лишь его тело — его собственные кости и есть его ''клеткой безопасности''.

Пока существует несколько мнений по решениям увеличения безопасности. Естественно, в первую очередь — это снижение скорости. Именно ритм, заданный лидерами, поставил несколько вопросов. Многие любители в этой гонке жаловались — если они хотели финишировать до наступления ночи, то порой им приходилось ехать под 170 км/ч, и это, в лучшем случае — по просёлочным дорогам. Как сказал один гонщик-любитель — ''…если мы (т.е. мотоциклисты — прим. автора) упадём на такой скорости — то это произойдёт только лишь один раз — первый и последний''. Так что перед организаторами встал давно назревавший вопрос о сокращении скорости. В грузовиках, например, с этого года установлен лимит в 150 км/ч, который легко контролируется с помощью электроники и системой цифровой GPS.

Снижения скорости можно достигнуть снижением кубатуры байков с 660 до 550 см3, а может ограничить максимум и 450 см3. Но это во многом зависит и от производителей. Хотя эта мера не является панацеей. Меньший байк действительно намного легче (на сегодня это около 200 кг). Следовательно, гонщикам будет легче выбираться из песчаных ловушек и управлять им — всё это в какой-то мере снизит физическую нагрузку на них. Однако топовая скорость таких байков не намного уступает 660-кам, и хотя их динамика и ускорение значительно меньше, большого увеличения безопасности это не даст — ведь как бы там ни было, но на страт ''Дакара'' даже в категории любителей выходят не зелёные юнцы, а опытные наездники, умеющие справляться с динамикой мотоцикла.

Однако, скорее будет принят другой выход — организационный. Главное — убрать скоростные участки и вновь вернуться к истокам этой гонки. Это приключение через соревнование. Определяющим вновь должна стать не скорость, а навигация. Иными словами, выход — в усложнении навигации.

Хотя опять же тут есть второй конец палки. Как раз в случае с мотоциклистами, последнее вряд ли намного повысит безопасность — ведь у них нет штурманов. Наездник предоставлен сам себе и вынужден сам разбирать ''легенду'', которая находится перед ним на руле в виде рулона. Так что если ему придётся ещё больше отвлекаться от дороги — это отнюдь не самый лучший вариант. Опять же любителям будет ещё тяжелее — они больше фокусируются на самой дороге, и не могут так же хорошо как профи одновременно читать ''легенду'', поэтому они гораздо чаще теряются. Естественно, они не могут поддерживать ту скорость, которую задают лидеры -профессионалы.

Изменение регламента, естественно, повлечёт за собой некоторую перестройку в ''манере езды''. Тем более, что уже несколько лет подряд технический регламент среди мотоциклов не менялся — почти все едут на совершенно на одинаковых КТМ с 660 см3 моторами. Они к ним привыкли и знают их на 100 %. Для новичков собираются ужесточить допуск к самому сложному марафону в году — будет введено новое требование: они должны не просто принять участие, а финишировать хотя бы в одном ралли в рамках Кубка Мира по ралли-рейдам.

Итог таков: надо искать компромиссы, но как бы там ни было, опасность из гонок исключить просто невозможно. Таков весь мотосопрт. Африка прекрасна, она тянет к себе этих современных романтиков и вознаграждает упорных и талантливых, но иногда она ''кусает'' в ответ…