Buell XB9SX City-X

Вы ни когда не катались на комбайне или асфальтоукладчике? Скорости ''ноль'', зато эмоций — полные штаны, при этом всеобщее внимание обеспечено. Прошедший мотосалон в Мюнхене дал шанс реализовать ''голубую мечту'' — оседлать американский стритфайтер супернеобычной конструкции и с огромным воздушным V-Twin'ом, да еще и в экстремальном стритфайтерском исполнении — Buell XB9SX City-X. Пожалуй, по степени эмоциональности и этакой залихватской бравады с этим ''янки'' могут бороться не только асфальтоукладчики, но и самые-самые навороченные и дорогие модели ''горячих'' итальянцев.

Раньше было так: разбуди меня в любое время суток, спроси, на чем бы я хотел прокатиться, отвечал, не задумываясь — на Buell. Почему мне так хотелось встретиться один на один с этим горячим выходцем из Восточной Трои (правда, находится та Троя не в Малой Азии), а в Висконсине, штат такой в США)? Причин тому две: потому что на постсоветском пространстве это один из самых редко встречающихся брэндов, да и техника Buell создана типично по-американски — умеет ездить пускай не архибыстро, но быстро (и то, обычно, только по прямой), попирая все законы земного притяжения, моды, техники и целесообразности. Ну, нравится американцам самоистязаться подобным образом, придумывать различные технические ''фенечки'', причем на этом еще и зарабатывать денег, делая умную рожу, и впаривая эти технические ''штуки'' пищащим от восторга фанатам.

Марка Buell еще каких-то 5 лет назад позиционировалась, как этакое экзотичное недоразумение в стане Harley-Davidson: спортбайк с V-образным воздушником от Harley — нонсенс! Но стоящий рядом с такой знаменитостью, как Harley и пользующийся его покровительством, не может предлагать дрянь, права не имеет. Как следствие: качество продукта Buell, как и его комплектация, улучшались год от года. Сейчас мотоциклы марки являются филейной спортивной прослойкой Harley, при этом сохраняют всяческие H-D-прибамбасы, типа V-Twin'а и ременной передачи.

Сегодня техника Buell настолько прозрачна и изысканна, что на каждую составляющую модели можно смотреть просто как на произведение искусства. Коробку воздушного фильтра водитель Buell City-X может лицезреть, не заглядывая внутрь мотора, ведь бутафорский топливный бак сделан из синего прозрачного пластика. Сама же ажурная рама (из алюминиевого профиля) на самом деле является тем самым топливным баком. На этом чудеса не заканчиваются — с виду цельный рычаг маятника задней подвески внутри также полый — он как и рама, и служит одновременно масляным резервуаром и своеобразным охладителем масла (маслорадиатора, как такового, нет). Привод на ведущее колесо осуществляется ремнем — довольно надежное техническое решение, длительный срок не требующее вообще никакого контроля. Глушитель расположен также с выкрутасом — он не отапливает зад байкера, как это модно сейчас у европейских и японских производителей, а находится прямо под двигателем, максимально низко к земле. И размер его скорее бы подошел какой-нибудь модели Chevy или Pontiac с огромным V8.

Столь плотная компоновка позволила сделать литровый байк очень компактным. Расстояние между осями колес всего 1320 мм, развесовка мотоцикла близка к идеалу (все массивные детали максимально приближены к двигателю), при этом неподрессоренных и вращающихся масс — минимум, угол наклона передней вилки 21 градус — как следствие, машина приобрела потрясающую управляемость. Не зря на байке установлены практически гоночные (полностью настраиваемые) передняя вилка перевернутого типа (с перьями диаметром 41 мм) и задний моноамортизатор Showa. А также… барабанная дробь… 6-поршневая тормозная машинка спереди контролирует огромного диаметра (375 мм) диск без малейшего намека на новомодную электронику (млейте фаны, трепещите иноверцы). Сам диск крепится непосредственно к внутреннему ободу колеса, что само по себе производит неизгладимое впечатление. Сзади — “самодостаточный” 240 мм диск, с одним плавающим суппортом. Стоит ли говорить, что с такими тормозами нужно обращаться крайне аккуратно. Усилия одного пальчика порой бывает более чем… чего-чего, а ABS пока в конструкции не предусмотрена, а жаль, эта система была бы тут не лишней. При величине вылета передней вилки 83,8 мм и ходе передней подвески 120 мм встать на ''стоппи'' проще простого (недаром именно эта модель пользуется повышенным вниманием у профессиональных стант-райдеров).

Устанавливавшиеся на модель Lightning XB9S покрышки Dunlop D207 часто пугали до смерти водителя и окружающих своей своенравностью на крутых скоростных поворотах и при торможении, потому в экстремальной городской версии байка их заменили на Pirelli Scorpion Sync той же размерности: 120/70ZR17 спереди и 180/55ZR17 сзади - прекрасные покрышки для реализации незаурядных возможностей ходовой. С прекрасным шасси городского агрессора, со всей этой неистовостью в стиле Hi-Tech, не вяжется лишь одна деталь — мотор.

V-Twin от H-D, с самого своего появления на Buell в 1997 году стал тем краеугольным камнем для рождения многочисленных споров тест-райдеров. На City-X ставится его форсированная до 92 л.с. модификация. Начнем с того, что это первый мотор из антикварного харлеевского семейства Sportster с таким коротким ходом поршня (79,4 мм), из-за чего двигатель получился необычайно темпераментным (оговорюсь: по харлеевским меркам). 92-х Нм крутящего момента, “прокрученных” через 5-ступеней КПП и ременную передачу обычному байкеру-пуляльщику будет явно недостаточно. Байк будет уверено разгонятся, но не более того. Все дело в ременной передаче. Ведомый шкив, с уменьшеным диаметром, по сравнению со стандартной моделью Lightning XB9S, все равно имеет малое передаточное число, недостаточное, чтобы запустить байк, словно пулю. Фирма внесла и другие изменения в конструкцию: в частности, установила увеличенной площади заборники воздуха, электронный клапан в глушитель (сокращающий путь выхлопных газов вдвое), усилила, согласно возросшей мощности, части механизма сцепления.

Попробуем? Запускаем мотор. Бух-бух-бух… обалдеть можно, ощущения — будто оседлал пускач от трактора. На холостом ходу просто болтает из стороны в сторону, а при увеличении оборотов вибрация становится ровнее, но все равно весьма ощутима. При этом мотоцикл как будто оживает, создается полное впечатление, будто под тобой находится огромное живое сердце, частотой биения реагирующее на ручку газа. От организатора теста получаю последние инструкции — не стоит сразу откручивать ручку, машина очень мощна и своенравна, передний тормоз суперцепкий, всегда с головой достаточно усилия одного пальца.

Попробуем. Действительно, трактор… до 4000 оборотов разгоняется медленно, с заметным запаздыванием на ручке газа, но тяга — как у локомотива или даже двух. Передачи включаются несколько ватно, до японской четкости здесь еще дело не дошло. Тормоза — нет слов, такого замедления я давно не испытывал, при этом байк заметно пытается “задрать зад”. Удивительно, но при всех своих врожденных пороках, рулится он очень четко, позволяя водителю своевольничать. Подкупает неимоверная маневренность, просто интересно! Осаждаю Buell перед поворотом в 90 градусов и с увеличением скорости пробую заложить машину в поворот. Фантастика! Характеристики шасси имеют практически неисчерпаемый запас прочности, скорее сдадут нервы самого драйвера. Компактные размеры машины провоцируют водителя выкладываться полностью при каждой атаке на ручку газа. С этим аппаратом хочеться экспериментировать. Максимальная скорость немногим выше 200 км/ч. Мало? Отнюдь, с этой вибрирующей субстанцией на колесах, практически лишенной обтекателей, вам будет казаться, что “валите” вы не меньше 250-ти.

Ощущения в седле двоякие: с одной стороны — компактные размеры, спортивная посадка, короткий псевдобак и низкий руль очень плотно фиксируют водителя, создавая ощущение полного контроля над машиной. С другой — утробное бух-бух-бух немаленького литрового мотора и бешеные тормоза постоянно держат в напряжении. Как сказал бы Карлсон (который живет на крыше): ''Дикое, но симпатишное приведение с моторчиком''.

Это байк не для физического отдыха за рулем. Скорее, это спортивный снаряд для езды в одиночку, на который нужно изрядное количество силы и воли, он скорее для отдыха души и умасливания своего эгоцентризма. Я бы назвал его не стритфайтером, а силовым байком. Кажется, что идеи создателя байка Эрика Бьюэлла неиссякаемы. А если он доберется еще и до новых материалов (карбона, титана и т.п.) и новейшего мотора V-Rod, то итальянцам придется совсем худо. Ай, Эрик, ай да с… сын, он сделал таки культовый байк! Пускай и со своенравным характером, к которому на 100% процентов придется привыкать любому драйверу, но в нем есть неимоверной силы положительная харизма, от которой байк любишь, как старого друга, со всеми его причудами и недостатками. Стоит ли говорить, что теперь, разбуди меня среди ночи и спроси, на чем я хочу прокатиться… ответ будет, безусловно, однозначным: на Buell!

Технические данные

Модель

Buell XB9SX City-X

Двигатель

V-образный четырехтактный Twin с углом развала цилиндров в 45 градусов, два клапана на цилиндр, OHV, воздушно-масляное охлаждение, электронный впрыск, электростартер

Рабочий объем, см3 984

Диаметр цилиндра, мм 88,8

Ход поршня, мм 79,4

Компрессия 10:1

Макс. мощность, л.с. 92

при об./мин 7200

Макс. крутящий момент, Нм 92

при об./мин 5500

ТрансмиссиЯ

КПП 5-скоростная

Привод зубчатый ремень

ХодоваЯ Часть