Buell 1125 CR 2009

В то время, когда японские спорты уже давно вплотную подобрались к планке в 200 лошадиных сил на литр объема, инженеры из Buell Motorcycles не прекращали попытки взять штурмом отметку в 100 лошадиных сил на литр. Задача была не из легких. Имеющийся в наличии двигатель, изначально предназначенный для мотоциклов Harley-Davidson, пусть даже и для семейства Sportster, отчаянно сопротивлялся, рычал от злости и вибрировал изо всех сил в знак протеста. И, что бы инженеры не предпринимали, два цилиндра этого движка, оснащенного воздушно-масляным охлаждением, лишь завивались в забавный американский кукиш, а 100 л.с. на литр выдавить из себя так и не смогли.

Как результат, несмотря на все ноу-хау в области проектирования рамы, подвески и мощной фирменной системы тормозов, по сравнению с европейскими и японскими спортивными мотоциклами, байки Buell выглядели пережитком прошлого. А многие любители спортбайков, даже из Америки, не то что не держали у себя продукцию Buell в гараже, но даже не рассматривали ее в качестве возможной покупки.

Решить создавшуюся проблему можно было только одним способом – найти новое сердце для создания мотоцикла, который можно было бы действительно назвать гоночным. И компания пошла известным путем, по которому совсем недавно ходила и сама Harley-Davidson – «налево»! Только если H.D. нужен был двигатель для создания ультрасовременного круизера к 100-летнему юбилею компании (им стал V-ROD), то для Buell Motorcycles нужен был более мощный двигатель, который не стыдно было бы поставить на спортбайк. А поэтому она обратилась не к Porshe (оппозиты – удел баварцев, да и те постепенно переходят на рядные «двойки» и «четверки»), а к одному из лидеров в области проектирования двигателей для мотоциклов – австрийской BRP-Rotax. А те, после многочисленных совместных консультаций разработали (cкорее даже доработали уже имеющийся) двигатель для нового семейства мотоциклов Buell. На базе этого движка более года назад был представлен первый серийный, и не побоюсь этого слова, гоночный мотоцикл Buell 1125R. Правда, вначале его не восприняли всерьез и считали лишь очередной попыткой Эрика Бьюэлла смастерить новый необычный псевдо-гоночный мотоцикл. Но после масштабных тестов с привлечением мотожурналистов, изначально предвзятое отношение начало развеиваться, и былые скептики посмотрели на него совсем другим взглядом.

Таки удался! Первый блин не оказался комом, а поэтому воодушевленные успехом, инженеры из Buell продолжали развивать идею дальше. Спортбайка им стало мало, и они решили создать на базе 1125R стритфайтер 1125СR, или, как его называют в компании, «каферейсер». В каком месте этот мотоцикл является каферейсером, я, а также многие тестировавшие мотоцикл журналисты, так и не поняли. Единственное, что напоминает в 1125СR каферейсер – это посадка со значительным наклоном вперед и непривычно-неудобной формой штатного руля. Но быстрое устранение этого «неудобства» предусмотрели еще на заводе. Так как 1125СR изначально оснащен именно рулем, а не спортбайковскими клипонами, то заменить штатный низкий на опциональный высокий руль дело считанных минут. К тому же, при заказе мотоцикла покупатель сам может выбирать устанавливаемый узел в зависимости от своих предпочтений.

Cтильно

«Орлиный» взгляд фар подчеркивает
агрессивный характер мотоцикла.

Миниатюрная приборная панель выполнена
в корпусе из легкого магниевого сплава.
Из полезных функций можно назвать индикатор
включенной передачи и функцию
самодиагностики с указанием сервис-кодов
неисправностей.

На мотоцикле установлена уже вторая по счету
модификация тормозной системы ZTL,
у которой число поршней в единственном
тормозном суппорте выросло с 6-ти до 8-ми!

   Впрочем, на недавнем тест-драйве, прошедшем вблизи Берлина, журналисты сошлись в том, что лучше иметь про запас оба руля. Первая часть теста проходила на гоночной трассе, а вторая – на скоростном автобане. Так вот, в первом случае именно штатный низкий руль обеспечивал посадку, отлично подходящую для кольцевых заездов выходного дня, столь популярных в Европе и Штатах. С другой стороны, в условиях города или скоростного шоссе, опциональный высокий руль обеспечивал больший уровень комфорта и значительно снижал нагрузку на руки и спину водителя.
   Полностью созданный на платформе мотоцикла 1125R, «каферейсер» CR отличается от базовой модели в основном измененным передком. От былой ветрозащиты не осталось и следа. «Тихая зона», как называли инженеры Buell место за широким и достаточно высоким ветровым стеклом 1125R, сменилась на «зону турбулентности» узкого ветрового щитка CR. Менее заметные изменения коснулись двигателя, коробки передач и подвески. Перепрограммированный блок управления улучшил отзыв двигателя на средних оборотах, большего пока достичь не смогли.
   Изменилось и передаточное отношение главной передачи – в сторону увеличения. Как результат, пострадала максималка (теперь теоретическая максимальная скорость мотоцикла равняется 240 км/ч вместо 260-ти у модели 1125R), зато набор скорости должен стать более резвым (что, скорее всего, полностью нивелируется урезанной ветрозащитой). В целях повышения устойчивости в поворотах и на прямиках задний маятник слегка удлинили, увеличив колесную базу мотоцикла с 1375 до 1385 мм.
   Но, если обычной практикой при переделке производителем спортбайковского движка в стритфайтеровский является урезание пиковой мощности с целью насытить низкий и средний диапазон оборотов, то, видимо, в компании Buell решили, что двигатель изначально хорошо тянет во всем диапазоне. Учитывая конфигурацию движка, это можно считать правдой. Двигатель Helicon 1125 – двухцилиндровый, V-образный, с углом развала цилиндров 72 градуса, имеет неплохие данные. Пиковая мощность, снятая с коленвала, составляет 146 л.с. при 9800 об/мин, а крутящий момент – 111 Нм при 8000 об/мин. И это без учета динамического наддува, который накидывает еще 5 л.с.
   Угол развала цилиндров в 72 градуса помогает гасить вибрации, так как он более всего приближен к идеальному (в плане отсутствия первичных вибраций) прямому углу между цилиндрами. Но так как в шасси 1125R (а значит и 1125СR) двигатель встроен, как элемент, обеспечивающий дополнительную жесткость (без сайлентблоков), инженеры оснастили двигатель тремя (!) балансирными валами, два из которых сглаживают первичные вибрации, а третий – пульсации, являющиеся постоянными спутниками V-образных твинов. Ведь представить себе спортбайк или стритфайтер, у которых от вибраций ноги слетают с подножек, просто невозможно.
   Как и на 1125R, «каферейсер» оснащен гидравлическим сцеплением с уникальной системой HVA (Hydraulic Vacuum Assist). Эта система снижает усилие на ручке в момент выжима, а при торможении двигателем или при переключении «вниз» создает эффект проскальзывающего сцепления. Во время тестов наши коллеги из других стран отметили, что даже при переключении на несколько передач вниз перед входом в крутые повороты трассы, можно было бросать сцепление или вообще им не пользоваться, не боясь, что заднее колесо соскользнет с траектории.
   Правда, двигатель – не самая сильная сторона стритфайтера Buell 1125СR. Гораздо интересней заглянуть в графу технических характеристик под названием «сухой вес» и увидеть там чрезвычайно малый (как для мотоцикла со столь высоким объемом двигателя) показатель в 170 кг. Поэтому заявления компании Buell относительно того, что их новый «каферейсер» является самым энерговооруженным в классе, выглядят более чем правдоподобными. Для примера, пройдемся по характеристикам самых распространенных стрит-файтеров от компаний-конкурентов. Так, соотношение мощности к сухому весу у итальянского Aprilia Tuono 1000R составляет 139 л.с на 185 кг, у Yamaha FZ1-N – 150 л.с. на 194 кг, а у Kawasaki Z1000 и того хуже – 125 л.с. на 228 кг.
   Секрет подобной энерговооруженности все в тех же «ноу-хау» компании Buell. В качестве бензобака используются полости в объемной раме. Ременной привод экономит до ¾ веса по отношению к обычной цепной передаче. Крепление заднего тормозного суппорта прямо к маятнику, по словам инженеров, экономит еще 750 грамм. Около 3-х килограмм неподрессоренного веса (по сравнению со стандартной тормозной системой мотоциклов-конкурентов) удается сэкономить благодаря фирменной тормозной системе ZTL (Zero Torsional Load). На Buell 1125СR, как и на спортбайке-предшественнике, установлена уже вторая версия этой системы с 8-ми поршневым суппортом. Благодаря тому, что тормозной диск крепится непосредственно к ободу колеса, на спицы приходится гораздо меньшая нагрузка, а значит, их можно сделать намного тоньше и легче.

Уменьшение неподрессоренного веса, особенно у переднего колеса, очень позитивно сказывается на управляемости мотоцикла за счет снижения гигроскопического эффекта. И если на предыдущих, более тихоходных и менее агрессивных мотоциклах Buell это уже было заметно, то уже на гоночном 1125R, а теперь и на 1125СR, отличной управляемостью можно насладиться в полной мере. Уже год назад на первых испытаниях «спорта» журналисты хвалили то, как легко мотоцикл перекладывается из стороны в сторону и быстро реагирует на действия пилота. Все эти качества перешли по наследству и к Buell 1125СR. Только благодаря более широкому рулю для быстрого маневрирования нужно прилагать еще меньше усилий.
Но, низкие подрессоренные массы – это еще не весь залог хорошей маневренности. Buell изначально уделяла особое внимание распределению веса в своих мотоциклах, пытаясь максимально понизить центр тяжести, а также проектировала жесткую на скручивание подвеску, которая бы соответствовала жесткой раме. 1125СR – не исключение. В качестве передней вилки был выбран 47-ми миллиметровый «перевертыш» Showa, который к тому же обладает всеми возможными регулировками. Задний моноамортизатор крепится к раме и маятнику без дополнительных переходников. Прогрессия в работе подвески реализуется самим амортизатором. Как и вилка, он обладает регулировками демпфирования сжатия и отбоя, а также предварительного поджатия пружины.

По всей видимости, создавая этот мотоцикл, компания Buell решила отделаться «малой кровью». Она оставила большинство узлов своего «спорта» без изменений, но с внешней стороны умудрилась создать совершенно иной байк. От «рыбы-молота», как окрестили некоторые журналисты 1125R за его сплюснутый передний обтекатель, не осталось ни следа. В то же время, в образ «каферейсера» детище Бьюэлла тоже не вписывается. Уж слишком современно и грубо он смотрится, и до изящности каферейсера ему очень далеко. Подбив итоги, можно лишь поздравить компанию с выпуском очередного стритфайтера. Впрочем, слово «очередной» к нему вряд ли подходит. Лучше назовем его первым!

Текст: Владислав Софонов
Фото: Buell