Buell 1125R

   Вот так, незаметно, к нам подкрался месяц октябрь. Во всем мире это — время крупнейших выставок и премьер новых мотоциклов, которые компании-разработчики тщательно скрывали на протяжении всего года. Но кое-кто, в надежде срубить большой куш, не выдержал и открыл свои карты раньше положенного времени. В числе таких компаний оказалось и спортивное подразделение американской Harley-Davidson в лице Buell Motorcycles. Еще в августовском номере нашего журнала мы коротко рассказали о премьере нового спортивного мотоцикла Buell 1125R и пообещали вскоре написать об этом революционном детище Эрика Бьюэла более детально, что с удовольствием и выполняем. Рассказать есть о чем. Buell 1125R — это уникальный мотоцикл, который на просторах “великой Америки” отныне обязан будет конкурировать с такими монстрами среди литровых V-твинов, как Aprilia RSV1000R и безусловным лидером класса,  Ducati 1098.

   С момента основания в 1983 году Эриком Бьюэлом спортивного подразделения H.-D. совсем скоро (в 2008 году) исполнится 25 лет. Поэтому к маленькому юбилею компания отважилась преподнести своим поклонникам подарок, заслуживающий уважения. Сам основатель компании сказал, что новый Buell 1125R стал воплощением его давней мечты — создать американский мотоцикл, который бы считался по-настоящему спортивным. По правде сказать, его мечта воплощалась в жизнь уже не раз. Все мотоциклы, которые создавались в Buell, были весьма спортивными в рамках H.D., но все же соперничать с конкурентами на равных не могли. Проблема была в двигателях серии Sportster, которые, опять же, по меркам компании, считались самыми мощными, но от европейских и японских аналогов по мощности отставали, чуть ли не в два раза. Единственным серьезным намеком на "большой прорыв" стал когда-то бескомпромиссный гоночный байк Buell XBRR. Но при объеме двигателя 1339 см3, его мощность была лишь немногим больше, чем у серийного Ducati 999 и составляла 150 л.с.

   С таким положением вещей компания смириться не могла и обратилась за помощью в разработке нового двигателя к австрийской BPR-Rotax, которая уже долгое время сотрудничает с концерном Piaggio и поставляет двигатели для Aprilia RSV1000R и Tuono 1000R. И не секрет, что несмотря на различия в конфигурации и объеме, многие детали двигателя для 1125R были "слизаны" с V60 Magnesium, или, как называет его BPR-Rotax, V990.
   Двигатель нового мотоцикла Buell получил название "Helicon". Его объем составляет ровно 1125 см3, а угол развала цилиндров — 720. Такой угол развала позволил сдвинуть двигатель вперед и обеспечить почти идеальную развесовку — 54% на переднее и 46% на заднее колесо. Соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня составляет 103 на 67,5 мм, что снижает потери на трение, поднимает максимальные обороты и увеличивает пиковое значение мощности. Система из трех балансирных валов призвана искоренить большинство вибраций, которыми так "славятся" мотоциклы компании Buell. Над охлаждением силового агрегата работает не привычная воздушно-масляная система охлаждения, а полноценная "водянка" с двумя радиаторами, расположенными по обе стороны от плоскости переднего колеса. Такое расположение, по словам инженеров, позволяет эффективнее охлаждать двигатель, так как радиаторы находятся в зоне повышенного давления воздуха. На 1125R применена система смазки с сухим картером, но с применением водяного охлаждения исчезла необходимость размещения масляного резервуара в стенках заднего маятника. Теперь он располагается в левой нижней части двигателя. За наполнение двух огромных цилиндров теперь отвечает новая система впрыска топлива DDFI-3 с диаметром воздушных заслонок 61 мм. Чуть выше радиаторов, прямо под передним обтекателем, расположилась система инерционного наддува воздуха, которая на ходу нагнетает воздух в огромный 12-ти литровый воздушный фильтр нулевого сопротивления. Столь мощная впускная система была бы лишней, если бы она не дополнялась аналогичной выпускной. Два огромных по диаметру коллектора отводят отработанные газы в глушитель, расположенный прямо под двигателем. Такое расположение дает несколько плюсов. Первый: вес выпускной системы значительно меньше. Второй: центр масс мотоцикла становится ближе к земле, что положительно сказывается на управляемости.

   Мотор сблокирован с 6-ти ступенчатой коробкой передач, передаточные отношения которой сближены и подобраны таким образом, чтобы по максимуму использовать весь рабочий диапазон оборотов. Гидравлическое сцепление у 1125R оснащено системой HVA (Hydraulic Vacuum Assist), которая снижает усилие на ручке и, при торможении двигателем, или переключении "вниз" сразу на несколько передач, создает эффект проскальзывающего сцепления для лучшего контроля над мотоциклом.
   Теперь перейдем к мощности. Столь революционная для компании Buell конструкция мотора принесла свои плоды. Пик мощности приходится на 9800 оборотов и составляет 146 л.с. Это хоть и меньше, чем у Ducati 1098 (160 л.с.), но все же на 3 л.с. больше, чем у Aprilia RSV1000R. Крутящий момент у 1125R также больше, чем у RSV1000R, но меньше, чем у Ducati, и составляет 111 Нм при 8000 об/мин. Зато, как заверяют в компании Buell, он равномерно распределен по всему диапазону оборотов и даже на низах можно почувствовать его запас. Еще бы, как с таким объемом "движка" его не почувствовать… Но, как мне кажется, такой объем конструкторы выбрали неспроста. Ведь, с введением в WSB новых правил, Buell 1125R получит доступ туда, куда не мог пробраться XBRR.
   Нельзя сказать, что байк проектировался сугубо для этой цели, но потрудились конструкторы на славу. Все в нем сугубо функционально, но по бьюэлловски необычно. Например, емкостью для бензина является… рама — она вмещает в себя 21 литр топлива, а на месте бензобака стоит воздушный фильтр. Привод на заднее колесо осуществляется не цепью, а привычным ремнем. Он намного долговечнее и весит в несколько раз легче цепи.  Также сэкономить в весе рамы позволяет жестко установленный двигатель, принимающий на себя часть нагрузки, а задний маятник избавлен от лишних креплений и его ось крепится непосредственно к картеру двигателя.
   Принцип "Trilogy of Technology" (Триединство Технологий), очередной раз нашел воплощение в байке компании Buell. Основными факторами данного принципа всегда являлись централизация масс, уменьшение неподрессоренных масс и жесткая подвеска. Все это вместе должно придавать байку отменную управляемость на треке.

   Про факторы, которые отвечают за централизацию масс, мы уже рассказали. Осталось упомянуть два оставшихся. Жесткость подвески на Buell 1125R обеспечена спереди 47-ми миллиметровой вилкой перевернутого типа производства Showa. За счет своего огромного диаметра она не склонна прогибаться даже при сильных торможениях и большой боковой нагрузке в поворотах. Рама и задний маятник из алюминиевого сплава благодаря своим пространственным конструкциям также не спасуют перед жесткими гоночными условиями. И передняя, и задняя подвеска снабжены регулировками гидравлики сжатия и отбоя, а также предварительного натяжения пружин — стан- дартным набором для гоночного байка.
   Также оригинально на протяжении многих лет компания Buell избавляется от лишних неподрессоренных масс. Во-первых, благодаря легкой ременной передаче, а во-вторых, за счет фирменной системы передних тормозов ZTL2 (Zero Torsional Load). На 1125R установлена их усовершенствованная (вторая) версия с 8-ми поршневым (!) 4-х колодочным суппортом вместо привычного 6-ти поршневого. Крепление тормозного диска ко внешнему радиусу колеса позволяет сэкономить на жесткости спиц колесного диска, а значит, и снизить его вес. Также, за счет применения одного диска и одного суппорта общий вес тормозов примерно на 2,5 кг меньше привычной для спортбайков двухдисковой тормозной системы. Эффективности же такой системы более, чем достаточно.
   Чтобы сделать мотоцикл более заметным днем и безопасным ночью, две раскосые фары оснащены комплектом из трех ламп каждая. Две маломощные "габаритки" особой роли не играют, но вот когда в дело подключаются четыре 35-ваттных лампы (2 на ближний и 2 на дальний свет), их светом в темное время суток можно ослепить любой встречный транспорт или дать знать зеваке, плетущемуся перед тобой, чтобы тот посторонился с дороги.
   Но все же инженеры немного перемудрили, сделав аппарат чересчур комфортабельным. Например,  рычаги переключения передач и заднего тормоза можно регулировать в зависимости от размера ноги, а к рукояткам руля проведены контакты, позволяющие установить подогрев ручек руля. Зачем последнее на гоночном мотоцикле, сказать трудно. Видимо, разработчики знали, что американцы, для которых в основном и предназначен мотоцикл, любят не только свободу, но и комфорт.
   Конкурентоспособность мотоцикла в Штатах вызвана тем, что у себя на родине он будет стоить на несколько тысяч долларов дешевле, чем итальянские аналоги. На другом континенте цены, скорее всего, сравняются. Поэтому не исключено, что на просторах Европы встретить  Buell 1125R  будет сложно, тем более, что у нас американские байки еще не ассоциируются с гоночными и спрос на них невелик. Вполне возможно, что зря. Несмотря на всю экстравагантность своих мотоциклов, за почти четверть века  существования компания завоевала определенные позиции и, возможно, если не Buell 1125R, то его преемник все же будет признан полноценным гоночным мотоциклом.