BMW R1150RT, Triumph Trophy 1200, Honda ST1300

Есть такое понятие: ''золотая середина''. Что оно означает? Сочетание характеристик в предмете или условий в моменте времени, дающих оптимум. Для мотоциклов туристического назначения это означает наличие объемного и моментного двигателя (как правило, немного ''за литр''), с мощностью достаточной, чтобы преодолевать отметку ''200'' на спидометре, системой боковых кофров, комфортной прямой посадкой, достаточной ветрозащитой и, главное — запасом хода километров эдак в 450. В преддверии туристического сезона хотелось бы рассмотреть представителей такого вот туристического оптимума, но в секторе б/у — не слишком юрких, но и не слишком тяжелых, не очень шикарных, но зато и не очень дорогих, и при этом вполне комфортных и представительных.

   По случайному стечению обстоятельств в конце прошлого сезона мне пришлось продать своего туриста, BMW R1150RT, на котором я отъездил два сезона, намотав на одометр более 34-х тысяч километров. Естественно, все межсезонье я мучился вопросом: что взять взамен? Сначала тянуло на ''макси'' типа Honda Gold Wing или BMW K1200LT. Но… серьезное увеличение цены предмета вкупе со смещением акцента на ''понты'', с одновременным снижением его универсальности и ухудшением управляемости в условиях городского трафика заставило задуматься об аппаратах классом ниже.
   Проанализировав модельный ряд в этом ''среднем'' диапазоне, я, в конечном счете, отбросив слишком ''спортивную'' Yamaha FJR 1300, остановился всего на трёх претендентах (все они указаны в начале статьи). Но повторяться мне уже не хотелось (хотя я и засматривался на обновленный BMW R1200RT, однако цена-а-а-а…).
   Поэтому осталось выбрать из двух кандидатов. Технологичной (V4!) и симпатичной Honda (на ней мне довелось поездить в прошлом сезоне) и аристократ из легендарного племени Triumph.
   Сравнив цены, я пришел к выводу, что переплачивать за имя Honda примерно 40% нет резона, тем более, что и посадка для меня на нем менее удобна (несколько низковато расположено седло и увеличена нагрузка на кисти рук). А к английской марке мотоциклов я давно питал слабость (особенно после того, как протестировал три ее модели на выставке Intermot-2004 в Мюнхене). Ну а уж после того, как мне на глаза попался экземпляр цвета british green, да еще и с пробегом всего в 2400 км, мое сердце дрогнуло, и я его купил. Но свой рассказ я хотел бы начать с BMW. Модель BMW R1150RT выпускалась с 2002 по 2004 годы, являясь логичным продолжением модели R1100RT. В 2002 году двигатель получил четырехклапанные головки цилиндров и иммобилайзер с чипом в ключе, а в 2003 году — еще и по две свечи на каждый свой оппозитный ''горшок''. Мотоцикл довольно-таки тяжел, но зато и выглядит очень внушительно, при этом он хорошо оснащен. Посудите сами: электрически регулируемое по высоте стекло, регулируемое в 3-х положениях седло водителя, встроенные противотуманные фары, два встроенных съемных боковых кофра + верхняя площадка, две розетки по 12V, часы, указатель температуры масла, полностью интегральная (с автоматическим распределением тормозного усилия) ABS, радиоподготовка с двумя динамиками.
   Мотоцикл не предназначен для людей ростом менее 180 см (минимальная высота по седлу 820 мм, максимальная — 860), посадка абсолютно прямая, сидения раздельные. Подвески работают комфортно, но более 20-ти тысяч километров амортизаторы по украинским дорогам не выдерживают, начинают работать со сниженной эффективностью и требовать замены. При замене лучше обратить внимание на усиленные версии амортизаторов (H.D.), такие ставят на эндуро. ''В полете'' этот неповоротливый с виду ''гиппопотамчик'' вдруг приобретает необычную для своих размеров легкость. Во многом это заслуга подвесок (Telelever с рычагом и одним амортизатором спереди и Paralever с полностью регулируемым моноамортизатором сзади), дающих ощущение езды по траектории, ''как по рельсам''. Без какого либо сопротивления он вваливается в достаточно крутые повороты и также непринужденно выходит из них, поднимаясь в вертикальное положение просто ''с ручки''. Тормоза - выше всяких похвал! Четкое, максимально прогнозируемое замедление в любом режиме торможения без блокировок. Причем, неважно, тормозите вы рукой или ногой, — оба тормоза работают максимально эффективно, просто один срабатывает чуть раньше. Мотор не блещет особой динамикой (что неудивительно, ведь красная зона тахометра начинается уже на цифре 7900 об\мин), при этом разгон даже в умеренном режиме достаточно динамичен для того, чтобы уйти далеко вперед от потока машин на светофоре. Хотя по городу ездить не очень удобно - и тяжеловат, и неповоротлив на малых скоростях. Что еще мешает полной гармонии седока и мотоцикла, так это безобразная (пока к ней не приноровишься) работа коробки передач. Я нашел нейтрали между всеми ступенями! Но, постигнув правильный алгоритм синхронизации между манипулированием ручкой ''газа'' и рычагом переключения, и ''попав'' в нужные обороты коленвала, об этих проблемах постепенно забываешь.
   До тех пор, пока не окажешься в седле Honda ST 1300, где КПП просто эталон!
   Кстати, это заводское обозначение мотоцикла, который в европейской версии носит гордое имя ''Pan European''. Модель являет собой модернизацию 1100-кубовой предшественницы и выпускается по сей день с 2002 года. Я же буду говорить о версии, имеющей мотор мощностью 114 л.с. и выпускавшейся по 2003 год включительно.
   Данная модель рассчитана на владельцев, чей рост не превышает 185-ти сантиметров. Седокам с большим ростом может не понравится стандартная ветрозащита и более наклонная посадка. Небольшие усилия на всех органах управления делают мотоцикл приятным для перемещения в условиях плотного городского потока. Особенно хороша коробка передач и ее работа в полуавтоматическом режиме. Не наблюдается никаких не то что сбоев, а даже лишних ходов и звуков — полная противоположность BMW! Рулится Honda вполне пристойно, причем, даже на небольших скоростях. Разгонная динамика в особый восторг не приводит, но и ''задних пасти'' вам не придется, мотор уверенно тянет от начала шкалы и вплоть до достижения красной зоны тахометра. Если не обращать внимания на ветрозащиту, то по хорошей дороге можно крейсерски передвигаться на скорости до 200 км/час (после этой цифры поведение мотоцикла уже не столь уверенное), а по не очень гладкому асфальту — 140-160. При этом подвеска вполне уверенно отрабатывает неровности и только пассажир может испытывать время от времени более сильные толчки. Тормоза неплохи. Даже модели без ABS оснащены системой CBS, что означает срабатывание переднего и заднего тормоза при нажатии рычага на руле, а также срабатывание одного поршня в передних суппортах при нажатии только на ножной рычаг. Очень удобная система, существенно повышающая уровень активной безопасности.
   И, наконец, благородный англичанин по фамилии Triumph.
   Он существенно легче BMW и выше, чем Honda. Европейский мотоцикл для европейцев. Да, у него нет и даже за дополнительные деньги не может быть ABS, но при этом все тормозные шланги — армированные. Да, европейская версия выдает ''на гора'' всего 108 л.с., зато крутящий момент удачно распределен по мощностной кривой, а его максимальное значение достигается при самом низком значении оборотов коленвала из всей троицы. Это ощущается сразу, при трогании. Уверенная тяга — уже с 1000 об/мин и ровный, мощный разгон во всем диапазоне тахометра, вплоть до ограничителя оборотов.
   Коробка передач работает отлично, даже в полуавтоматическом режиме, вполне четко переключаясь как вверх, так и вниз, хотя и не так прецизионно, как на Honda. Благодаря тяговитости мотора и небольшой ширине (790 мм), мотоцикл из всей троицы наиболее удобен при передвижении в городской толчее.
   Несмотря на отсутствие возможности регулировки стекла по высоте, оно очень неплохо справляется с функцией ветрозащиты. Ощутимая турбулентность потока возникает только за отметкой спидометра ''185'', но и она не досаждает, пока стрелка не подойдет к цифре ''220''. Подвеска (при заводских установках) весьма комфортна, причем, как для одного, так и для двоих седоков. Большинство неровностей киевского асфальта вовсе не ощущаются, и только на самых существенных из них передок ощутимо, но без дискомфорта, потряхивает. При этом пассажир вообще не чувствует толчков.
   Мотоцикл вполне позволяет реализовать умеренные спортивные амбиции владельца, при этом не теряя в надежности и в туристических качествах.