BMW k 1200 gt против r 1200 RT стабилизируемся!

«Чудеса электроники» в системах контроля тяги наконец-то перестали быть прерогативой только автомобилей. Теперь можно твердо «стоять на ногах», не теряя управления, и на мотоциклах. Правда, пока далеко не на всех…

Только эксперт может
попробовать посоревноваться с ASC

К ак приятно было раньше наблюдать на MotoGP и SBK зрелище, когда мотоцикл заносило на выходе из поворота. В этом эпизоде были собраны вся мощность машины, а также умение и храбрость пилота. Уже несколько лет, как все это в прошлом. Вождение стало чище, мотоциклы почти идеально проходят повороты. Проклятая «электроника»! Мир датчиков, проводов и умных программ, которые «мыслят» и реагируют с невероятной скоростью там, где это не может сделать водитель. Показатели времени на круге снижаются, как и зрелищность заезда..

А что мы имеем от этой эволюции, используя мотоцикл каждый день? И вот здесь достаточно одного слова: безопасность. Очень важный момент, если учесть всю ненадежность езды на двух колесах. У кого никогда не выходил мотоцикл из-под контроля, кто никогда не пересекал красивую и... уходящую в сторону белую линию?
В конце 80-х первым шагом в помощь мотоциклистам стала ABS от BMW, теперь уже – предмет ежедневного использования на многих мотоциклах.

На мокром асфальте занос – дело обычное, как на сухом – отрыв от асфальта переднего колеса.
А вот с ASC полный ordnung, то бишь, порядок, гарантирован.

От ABS к ASC

Без сомнения, среди мотоциклистов менее распространен термин ASC, то есть Automatic Stability Control – автоматический контроль стабильности траектории, который немцы позаимствовали частично у автомобиля, а частично – на соревнованиях, где эта технология сделала гигантсткий рывок вперед.
ASC впервые была использована именно на мотоцикле BMW, модели R1200R, в 2007 году. Она использовала частично систему ABS, у которой с ней много общих технических и концептуальных элементов. Сейчас контроль тяги присутствует (чаще, как опция) почти на всех моделях фирмы, среди которых – 1200GT и R1200RT, два «туриста», которые мы испытали на нашей трассе в Вайрано. Цель? Проверить то, что может стать в будущем ключевым технологическим элементом большинства представителей мира двух колес.

Безопасность – прежде всего

Определить действенность контроля тяги, созданного для гарантии безопасности, совсем нелегко. Прежде всего потому, что единственный экстремальный, но проходимый для этих мотоциклов кусок трассы пересекает самые трудные ее участки и дает максимально показательные результаты на разных поверхностях: в нашем случае это: мокрый асфальт, брусчатка и песчаный извилистый участок. Заключение по итогам испытаний? Без сомнения, позитивное.
Достаточно следующей истории для подтверждения: в конце дня испытаний фотограф, шутя, приглашает нас сделать крутой поворот на асфальтированной площадке, залитой водой для теста, и прибавить хорошенько газу. Все разразились хохотом, а потом... почему бы и нет? Первая, вторая и – вперед, выделывать круги на скорости 70-80 км/ч; а потом – до конца, с сердцем в пятках. Мощности K1200GT не занимать!

Неоднородная поверхность брусчатки провоцирует потерю сцепления колеса с поверхностью, особенно если она мокрая.

Секунда – и заднее колесо уходит в сторону, но только на пару сантиметров: электроника обрезает мощность неожиданно, но мягко, волшебным движением выравнивая колесо. Невозможно в это поверить... Все, кто водит мотоцикл, знают, что такой маневр, без сомнения, привел бы к падению.

Асфальт, 30 м заноса

Избыток «лошадиных сил» проявляет себя, прежде всего, на поверхности с низким коэфициентом сцепления. Вот почему результаты работы системы, полученные на GT – преувеличены в этом смысле и выглядят значительнее результатов на RT. Здесь имеет место особенность «двухцилиндрового»: вставать на дыбы на сухом асфальте, трогаясь с места. Тенденции же к заносу ведущего колеса, даже под тяжестью только водителя, нет. В такой ситуации трудно сработать ASC, если только не в тот момент, когда переднее колесо отрывается от земли и начинает снижать скорость своего вращения. Только в этом случае электроника «читает» разницу скоростей, как скольжение заднего колеса, неожиданно обрезая тягу и грубо опуская передок «с небес на грешную землю».

На песке ограничения мотоцикла без ASC очевидны: просто невозможно ехать прямо...

В общем, установлен ASC или нет, на сухом асфальте результат ее работы виден слабо. Кроме того, на основании инструментальных показателей GT без ASC при разгоне значительно отрывается от «близнеца» с установленной системой. Наиболее интересное начинается, когда асфальт становится мокрым. Без контроля тяги скольжение заднего колеса здесь гарантировано на первых двух передачах и демонстрирует зрелищные (но, все же, со стороны – менее яркие, чем для того, кто их переживает на мотоцикле) и опасные заносы, не всегда поддающиеся контролю. Впечатление, что под тобой – настоящий разъяренный бык, рвущий неожиданно вперед, а иногда и в сторону.
Конечно же, испытание с установленной ASC менее волнующее: хотя «виляния хвоста» и не были замечены, мы много раз видели мигающую на панели приборов лампочку, свидетельствующую о вмешательстве системы, всегда мягком и неощутимом. На графике (стр. 30) отображено движение заднего колеса с установленной системой ASC; это пока система не определит отклонение «от нормы» немного больше 9 метров, снижая мощность.

Брусчатка: почти непредсказуема

   Если на асфальте – как на сухом, так и на мокром, поведение K1200GT в общем-то, было предсказуемым, то ситуация усложнилась на брусчатке, которая часто демонстрирует неоднородный коэффициент сцепления, из-за чего заднее колесо может неожиданно занести, особенно если водитель не умеет «читать» условия поверхности.
   Так что на брусчатке без включенной системы ASC за стартом следуют внезапное снижение мощности и резкие заносы в сторону, похожие на те, что случаются на пересечении рельсов трамвая в городе или при переходе с асфальтового покрытия на высокую брусчатку или на классическую коварную мостовую. В таких случаях ASC становится ценным союзником, спасая ситуацию и выравнивая мотоцикл там, где добром бы дело не кончилось. График на стр. 31 показывает прирост скорости на мокрой брусчатке: занос заднего колеса чувствуется сразу и водителю очень тяжело справиться с ним; лампочка ASC мигает особенно часто на первых 20-ти метрах, когда скорость еще низкая и управлять мотоциклом особенно трудно.
   Повороты становятся плавными, когда двигатель и водитель расслабляются... только тогда правая рука сможет работать лучше чипов системы. Все же будьте внимательны, не забывая, что электронная система – не панацея от всех бед; одно дело – потеря контакта на ускорении, другое – на повороте при слишком смелом ходе ручки газа.
   В первом случае снижение мощности исправит ситуацию, во втором – low side будет рядом, особенно, если мотоцикл тяжелый, как те, о которых сейчас идет речь, и оснащен туристическими шинами. Инерция в случае внезапного бокового заноса будет слишком сильной для любой системы, даже для стоящей на таком продвинутом мотоцикле, как BMW.

Датчики и зубчатые колеса (в том числе на заднем колесе) используются как в ABS, так и в ASC.
Модулятор давления управляет зажимами в системе ABS
PLC управляет всеми параметрами двигателя, как в ABS, так и в ASC
Составные компоненты системы ABS BMW: некоторые из них,
например, датчики Hall и фоновые колеса, используются и в ASC.

Песок – самая
трудная проверка

«Антиспиновую», или, по-нашему, противозаносную
систему можно отключить кнопкой на левом
рулевом блоке. Вот только перед тем лучше
дважды подумать: «А стоит ли»?

Без АBS с ее непременным зубчатым колесом
на тормозном диске и датчиков, ASC
не смогла бы работать вовсе.

Все мотоциклы BMW, оснащенные ASC, имеют
систему ESA, что позволяет на ходу выбирать
один из многих режимов работы подвески.

Пробег на песке – два коротких прямых участка, разделенных поворотом, – неопровержимое доказательство уже полученных результатов, учитывая тот факт, что сцепление покрышки на песке – почти ноль, удержать заднее и переднее колеса на одной линии – почти утопия: достаточно сместить центр тяжести с вертикальной оси мотоцикла, чтобы почувствовать, как передняя и задняя часть ускользают. Ни один мотоциклист не хотел бы испытать это чувство! Без системы ASC проехать эти несколько десятков метров становится настоящим испытанием! Не один раз мы выезжали за пределы трассы, чтобы выровнять занос, и не один раз классический удар ногой об землю спас мотоцикл от падения набок. Настоящий кошмар!
Все по-другому с ASC, которая срабатывает с первых метров и предотвращает занос заднего колеса. «Дозволенная» мощность достаточно низка, и пробег выполняется с включенным на несколько десятков ограничителем скорости км/ч. Но зато езда стабильная и прежде всего, радует, что мы «остаемся на ногах». На графике на стр. 32 это видно очень хорошо, прежде всего там, где есть поворот на песке между 5-м и 10-м метрами. На этом участке без включенной ASC водитель вынужден уменьшать газ и работать рулем. В общем, данная система оказывает водителю практически незаменимую помощь.
АSC, или Автоматический контроль стабильности, – это система, разработанная компанией BMW, которая ограничивает потерю сцепления заднего колеса с поверхностью и риск падения мотоцикла. Принцип работы этой системы повторяет и развивает принцип ABS, с которым у нее много общих датчиков, регуляторов и электронных элементов, в том числе PLC (programmable logic controller), управляющий электроникой всего мотоцикла. Функционирование ASC на BMW – это ABS «наоборот». В последнем с помощью двух датчиков и зубчатых колес система постоянно читает скорость вращения колес. Если при торможении обнаруживается разница между скоростью вращения колес, регулятор давления снижает силу давления тормоза на диск и ослабляет блокировку. Для тех, кто водит BMW, это классический рычаг на руле или педали. В случае с ASC все происходит наоборот. Фоновое колесо передает на PLC данные о скорости вращения, и когда скорость заднего колеса превышает скорость переднего, система «обрезает» крутящий момент, переданный двигателем на колесо. Эта «обрезка» выполняется двумя этапами: первый – более мягкий и второй – более жесткий. При небольшой разнице в скорости вращения переднего и заднего колеса (то есть в случае небольшой потери сцепления задней части) система «обрезает» крутящий момент, меняя только подачу топлива. Если разница значительная, то есть, занос сильный, система не только уменьшает тягу, но и отключает подачу тока на цилиндр. Как и в ABS, частота чтения датчиков на колесах очень высокая, и расчет со стороны PLC выполняется постоянно. Одна из проблем этих систем, которые часто сводят с ума инженеров – это способ и степень вмешательства PLC в управление мотором. Или простыми словами: сколько и как «обрезать»? Ни для кого не секрет, что в отличие от того, что происходит в автомобиле, динамика мотоцикла очень чувствительна к изменению тяги на ведущем колесе, заметно отражаясь на равновесии системы мотоцикл-водитель, и эмоциональном состоянии последнего ее «компонента», при вождении им первого. Например, готовя байки к ШКМГ, команды делают тест за тестом, чтобы найти идеальный компромисс, способный удовлетворить пилота и предоставить ему больше преимуществ с точки зрения времени на круге. Во многих случаях калибровка «антиспина» выполняется отдельно для каждой трассы, в зависимости от необходимых параметров, среди которых – тип асфальта, тип покрышки, погодные условия и так далее. Мотоциклист, ездящий ежедневно, менее чувствителен и требователен в этом отношении, но все же, производители этих систем учитывают намного больше нюансов, чем предлагает трасса: разнообразные покрытия (от брусчатки – до классического бензинового пятна в дождь или мелкой щебенки), не считая множества комбинаций используемых шин, а также их износ. И найти лучший компромисс, что удовлетворит и новичка, и опытного райдера, достаточно непросто. Хотя такое стремление весьма похвально!

Скольжение заднего колеса; ASC решает эту проблему, возвращая стабильность мотоциклу.

Новинки 2008

Не только турист

BMW разработала систему ASC для обеспечения своим мотоциклам повышенного уровня активной безопасности. Но другие производители тоже двигаются в направлении разработки этой технологии, правда, для других целей. Цель – максивозможности в спорте. Первый «прорыв» сделала Kawasaki, продемонстрировав Ninja ZX-10R, оснащенного чем-то вроде антиспина. Система «читает» внезапное увеличение оборотов (процессор постоянно соотносит текущие значения с предварительно установленными параметрами и другими данными, такими как положение дроссельного клапана, скорость мотоцикла и включенная передача), предотвращая пробуксовку, а, соответственно, и занос заднего колеса. При таких обстоятельствах система задерживает ускорение, снижая переданное на колесо усилие и уменьшая риск наступления возможных негативных последствий заноса.

Другой важной новинкой стала Ducati под названием 1098R; с этим мотоциклом можно купить набор для гонщиков (в качестве опции) для использования на трассе, который включает систему контроля привода, разработанную вместе со спортивным отделом. DTC (Ducati Traction Control) – контроль привода Ducati. Он позволяет контролировать заносы при прохождении поворота и на выходе из поворота, и различает 8 разных уровней вмешательства системы, в зависимости от чувствительности водителя и условий использования.

Полная версия статьи bookland.net.ua/magazin.php

Текст: Андреа Падовани
Фото: Марко Зампони
Перевод: Виктория Крикун