Aprilia Tuono V4 R / APRC 2011

Aprilia Tuono V4 R / APRC 2011 Больше, чем нэйкед

999,6 см3
 167,3 л.с.
 V4
 183 кг

   Для многих производителей уже давно стало хорошей традицией выпускать спортбайки, а спустя год-два на их основе – нэйкеды, или, как модно сейчас говорить, стритфайтеры. Благодаря этому затраты на разработку и доводку последних значительно снижаются, что позволяет предложить их покупателям за вполне вменяемую цену. При этом, в них присутствуют как дух, так и вполне современные технические решения спортивных мотоциклов. А это делает их еще более интересными и привлекательными в глазах потенциальных покупателей.
   Aprilia – одна из итальянских компаний, которая придерживается данной традиции. С тех самых пор, как она выпустила свой супербайк RSV4, начали ходить слухи о том, каким будет нэйкед, созданный на его основе. Ни для кого не было секретом, что назовут его, как и предыдущий, с двухцилиндровым V-твином – Tuono. Но даже приблизительной даты выхода новинки никто не знал, да и Aprilia занавес над этой тайной держала закрытым, вплоть до самой премьеры. Правда, не зря держала. Возможно, именно из-за длительного ожидания и отсутствия «утечек» информации новинка произвела настоящий фурор. Ведь тот мотоцикл, который журналистская братия увидела на первых пресс-тестах на треке в Валенсии (Испания) в середине апреля, с трудом можно было даже назвать стритфайтером. Это, без преувеличения, спортбайк, практически тот же Aprilia RSV4, на котором Макс Бьяджи завоевал титул Чемпиона мира в World Superbike 2010, только в «урезанном» пластике и со слегка дефорсированым движком.
   Хотя в данном случае слово «дефорсированный» не совсем точно описывает суть изменений. Если раньше дефорсирование движка снижало максимальную мощность на 30-50 л.с. То в случае с Tuono V4 R мощность снизилась лишь на 12,7 л.с., – до 167,3 л.с., а её максимум переместился на 1000 оборотов вниз по шкале тахометра, – с 12500 на 11500 об/мин. Но, как отметили многие журналисты, по субъективным ощущениям мотор Tuono V4 R стал намного сильнее на низах и в середине шкалы тахометра. Да и в динамике стрит отстает от своего победоносного донора совсем немного. В основном, из-за укороченных трех первых передач. При этом инженеры, проектировавшие мотоцикл говорят, что практический скоростной предел для него (исходя из передаточных отношений трансмиссии и порога срабатывания ограничителя оборотов) находится на уровне чуть выше 270 км/ч. А один из зарубежных журналистов, принимавший участие в пресс-тестах, даже хвастался, что в конце длинной прямой увидел на спидометре цифру 283… и от такой радости чудом не ушел в гравий… Что ж, благодаря ему, мы теперь знаем, на сколько врёт родной спидометр мотоцикла.
   Исходя из вышесказанного, не трудно предположить, что многие покупатели будут брать Tuono V4 R не только для езды по дорогам общего пользования. Для этих целей его характеристики просто избыточны. Максимальное удовольствие от езды на нем можно будет получить только на треке во время распространенных за рубежом и набирающих популярность у нас «трэк-дэйз». А после открытия первого в Украине полноценного гоночного трека в Крыму, подобный способ времяпрепровождения для любителей скоростных мотоциклов в нашей стране и вовсе перестанет быть диковинкой. Поэтому всё, что я опишу ниже, можно считать актуальным и для украинского покупателя.
   Пусть Tuono V4 R – не спортбайк в чистом виде, но он очень близок к нему. Инженеры, трудившиеся над этим проектом, постарались сохранить спортивный характер Aprilia RSV4, но при этом сделать мотоцикл более удобным для повседневной езды. Высокий руль и смещенные вниз подножки, действительно, позволяют пилоту сидеть почти прямо. Но прибавляет ли это удобства? Как отметил журналист из британского издания Motorcycle News, пятая точка после езды на Tuono V4 R у него болела еще полчаса. В то же время, после езды на RSV4 этот эффект длился чуть дольше, но побаливали еще и колени. С его слов становится понятно, что Tuono действительно немного удобней своего брата-спортбайка. Но рядовой покупатель этого, скорее всего, не заметит. Причина в том, что дизайнеры и инженеры старались сохранить максимальный контакт пилота с мотоциклом. А тонкое сиденье, лежащее прямо на подрамнике, по их мнению, как раз и обеспечивает такой контакт. Сразу видно, что на компромиссы итальянцы идти не желали.
   На сегодняшний день Tuono V4 R – самый мощный серийный нэйкед на рынке. Чтобы не особенно испугать данным фактом покупателей, как и во многих других современных мотоциклах, в Tuono заложили возможность менять режимы отдачи мощности двигателя. Это особенно удобно для новичков, так как в режиме Road мощность и крутящий момент урезаны на 25% во всем диапазоне оборотов. При выборе режима Sport двигатель выдает всю мощность, но её подача более плавная, чем в режиме Track. В последнем же двигатель работает без каких либо ограничений.
   Проскальзывающее сцепление – непременный атрибут спортбайков, но ввиду приближенных к ним характеристик Tuono V4 R, оно установлено и на нём. Так же, как и коробка передач кассетного типа. Хотя на Tuono она – всего лишь наследие спортбайка , а не необходимый атрибут.
   Зато нелишними смотрятся полностью настраиваемые подвески – передняя вилка Sachs c диаметром подвижных труб 43 мм и задний моноамортизатор от того же производителя. Если же кто-то захочет большего – пожалуйста! В списке опциональных комплектующих есть вилка Ohlins и два задних амортизатора от той же фирмы, один из которых – максимально «продвинутый» TTX36.
   Тормоза отличаются от гоночного RSV4 лишь более «бюджетными» передними суппортами, если так можно охарактеризовать радиальные 4-поршневые суппорты от Brembo. По словам тех, кто ездил на и Tuono V4 R, и на RSV4, «на ощупь» их работа практически не отличается от «эталонных» тормозов супербайка. Так что, небольшое удешевление почти не отразилось на функциональности и на треке пилот вряд ли почувствует недостаток мощности тормозной системы.
   Но все это – лишь прелюдия к самому главному. Если скорость у вас в крови, и вы планируете проводить большую часть времени на треке, а не пробираться по городским пробкам, не стоит даже и смотреть в сторону Tuono V4 R. В вашем случае его покупка будет лишь бесцельной тратой денег. Для подобных случаев у Aprilia есть в запасе нечто более интересное – Tuono V4 R APRС. И это не просто бессмысленная аббревиатура. В ней скрывается множество полезных для гонщика электронных систем, которые еще пару лет назад даже и не снились многим спортбайкерам. А сейчас они доступны на серийном нэйкеде в этой версии. APRС расшифровывается, как Aprlia Performance Ride Control, и представляет собой целый набор взаимосвязанных между собой систем: traction control, anti-wheelie и launch-start control. Вдобавок ко всему этому, на версию Tuono V4 R APRС в штатной комплектации устанавливается квик-шифтер и рулевой демпфер.
   Про трэкшн-контроль рассказывать смысла нет. Все уже достаточно хорошо знакомы с принципом работы этой системы. Стоит лишь сказать, что на Tuono V4 R APRС можно настроить степень вмешательства системы в действия пилота по восьми ступеням. Это позволяет найти необходимый баланс между возможностями мотоцикла и пилота при любых гоночных условиях и типе установленной на мотоцикле резины.
   Что такое «анти-вилли», хорошо известно тем, кто следит за гонками. Это система, которая отслеживает величину поднятия переднего колеса над асфальтом и не дает ему подняться выше уровня, необходимого для максимального ускорения мотоцикла (5-10 сантиметров). То есть, как бы вы не открывали газ, переднее колесо не взмоет в небо, а будет лишь слегка приподниматься над землей. Это незаменимая на треке вещь, особенно для начинающих гонщиков.
   Аналогичным образом работает и контроль старта. Он позволяет при старте с места открывать полный газ и отпускать сцепление так, как вы привыкли это делать. Но при малейшем намеке на вздыбливание переднего колеса система вмешивается в зажигание и аккуратно опускает его на землю, чем обеспечивает максимально резвый старт без малейшей вероятности перевернуться, даже если вы бросите сцепление очень резко.
   Впервые данный набор электронных «примочек» был представлен на Кёльнском мотосалоне Intermot на модели Aprilia RSV4 Factory APRC SE, выпуск которой был приурочен к победе Макса Бьяджи в WSBK 2010. Возможно, именно его мы должны благодарить за корректную работу всех упомянутых выше систем. Так как все они проходили тестирование в реальных «боевых» условиях на гоночном треке и в результате помогли ему одержать победу.
   В Aprilia утверждают, что характеристики всех электронных систем, входящих в комплектацию Tuono V4 R APRС, полностью идентичны таковым на супербайке RSV4 за исключением того, что они были откалиброваны под иное распределение веса Tuono. Так что не остается сомнений в том, что Tuono V4 R – не просто нэйкед. Этот мотоцикл гораздо ближе к спортбайкам, чем может показаться с первого взгляда. И пусть у него высокий руль и «урезанный» пластик, это не скроет его настоящей сути. Как правильно подметил Марко Джулиани (руководитель проекта Tuono V4 R): «Этот мотоцикл должен быть одинаково хорош как на дороге, так и на треке. Именно таким мы и видим настоящий стритфайтер от Aprilia».
 

Текст: Владислав Софонов
Фото: Aprilia
 

Полное или частичное копирование статьи возможно только с активной ссылкой на http://motodrive.com.ua
Подписной индекс издания  90693