Адреналин - машина

Адреналин - машина

   Эта история начинается в далеком 1979 году в США.
История Супермото.
Именно так, с больших букв.

   Родился этот вид спорта с подачи телеканала «ABCs Wide World of Sports». Основная идея – выявление самого быстрого, универсального мотогонщика (Superbiker) в смешанных дисциплинах: мотокросс и трек.
Все бы ничего, но было одно условие: байк должен быть один.

   В ходе проведенных испытаний было выявлено, что среди всех классов мотоциклов самый проворный и эффективный – легкий кроссовый байк на дорожной резине и с усиленными тормозами. Он имеет малый вес, хорошую энерговооруженность, ему под силу грунт и прыжки на трамплинах – идеальный вариант для «смешанных боев».
   До года 1985 было проведено 5 серий, после чего интерес угас, а дисциплина канула в небытие. Но история ведь осталась? Через несколько лет эхо долетело до Европы, где Superbikers было подхвачено французами. Название «Супермотоциклист» французы конвертировали в Supermotard* – этот термин живет и по сей день.

* Супермото – дисциплина. Супермотард, мотард – тип мотоцикла.

   Движение обрело значительную популярность на извилистых европейских серпантинах. Как же завладеть таким зверем? Заводских мотардов в те годы еще не существовало, поэтому выход был один – самостоятельная постройка.

За основу брались «кубатурные» кросс-эндуро: Honda XR600R, CR500 (2T), Suzuki DR600, Yamaha XT/TT600, и, конечно, культовый KTM LC4.

   Первый чемпионат под названием Guidon d’Or «Золотой руль» состоялся под Парижем в 1991 году. К 1993 его популярность набрала обороты, и за становлением новой дисциплины «супермото» наблюдала добрая половина Европы.
   В гонках в основном катались прототипы на базе Yamaha, Husqvarna, Borile, Honda и KTM. Особого разнообразия моторов не было, приходилось выбирать между японскими пяти-(шестисотками) Rotax, а также «воздушками» от Ямахи и Хонды. Кроме того, остро встал вопрос жесткости и прочности рам. Ведь на ускорении при выходе из поворота, когда кроссовый байк эффектно разбрасывает задним колесом рыхлый грунт, супермотард цепко держится за асфальт. Поэтому вся нагрузка передается на раму. К решению проблемы подходили по разному: от усиления штатной конструкции, до изготовления новой рамы «с нуля».
   Только к середине 90-х европейские производители КТМ, ССМ, Husaberg и Husqvarna вывели базовую формулу успешного мотарда: легкая, устойчивая на скручивание рама + широкие диски и трековые слики + кубатурная «одностволка» + мощные тормоза. Сплав уникальных характеристик дал байку непревзойденную управляемость и энерговооруженность.
   В 2003 году произошло возрождение класса «Супермото» в США, под эгидой AMA и Supermoto Canada. На сегодняшний день «штатовские» сообщества не уступают по численности и популярности европейским. Но вам интересно, как «универсальное» направление развивается на наших просторах? Тогда мы идем к вам!
   На сегодняшний день практически у каждого именитого мотобрэнда есть линейка байков двойного назначения (Dual Sport). В основном, это конверсии эндуро и задушенных кросс-версий, с настроенной подвеской и универсальными колесами. Но что делать, когда предложенный у нас продукт не удовлетворяет всех пожеланий? Правильно, «строить» свой. Тем более, что он может получиться ничем не хуже заводского, что уж говорить про уникальность.

Александр Панфилов – так зовут героя нашей истории «Человек и Мотоцикл». Он любезно рассказал нам о значимом эпизоде из своей жизни.

Саша, с чего началась любовь к мото?

   Все началось в далеком детстве, когда на 14-летие родители подарили мопед, ЗиД-50. Техника русская, следовательно, добровольно-принудительно пришлось разбираться в конструкции. Катался, в основном, по пересеченке, лесам, полям, в город выезжал пару раз за 3 года.
   Параллельно брал у друзей «ИЖаки» и «Мински» покататься, один даже умудрился разбить… В тот день я впервые в жизни одел шлем, и мне тогда крупно повезло, что раскололся именно шлем, а не голова.
   После этого случая у меня долго не было техники. Став взрослым, я уже начал считать, что все это детская фигня. Купил машину, ездил как все, а когда видел пролетающие байки, мне казалось, что эти люди из другого мира, и мне эта тема уже не доступна. Тогда я даже не задумывался о мотоциклах…
   В институте очень сдружился с одним человеком, он приехал из Киева на учебу в Москву, а дома (в Украине) у него стоял R6. В процессе учебы он все время рассказывал про байки, после его лекций я многое узнал про мотоциклы, так сказать, изнутри. Увидел, что байкеры тоже живые люди. Через некоторое время случилось так, что он разбил свою R6. И вскоре после этого начался мототоксикоз, а денег на «кубатуру» не было, и он предложил купить… минибайки! Не долго думая, мы с ним купили два китайских минибайка. От меня даже девушка ушла из-за этой выходки! Ведь эти деньги экономились и откладывались на замену застучавшего в машине движка.
   Веселое было время! Катались на миниках, делали из покрышек трассы на парковках, ездили на картодромы... Вот тут я и заболел конкретно. Начался процесс поиска мотоцикла. Сначала, как любой «нормальный» человек, я хотел купить спорт, присматривал японскую «четырехсотку». Но все взвесив, а также вспомнив счастливую молодость, я понял – душа лежит к направлению кросс/эндуро.

Как ты решился на довольно смелый проект – строить двухтактный мотард?

   При покупке я свел свой выбор до двух аппаратов – Yamaha WR450F и KTM 250 EXC Racing (2T). Можно сказать, что WR – один из «основоположников» SM движения в России, а КТМ – более редкий экземпляр, особенно в исполнении 250 SX/EXC Racing. Тем не менее, мой выбор сделан в пользу австрийской марки. КТМ мощнее и легче. Вообще, мне очень нравится бешеный нрав двухтактных моторов. Да и звук оригинальный, не такой как у всех.
   Покупка была сделана в конце осени, что не помешало откатать всю зиму в режиме «оффроад», ведь в момент приобретения это был эндурик на зубастой резине. Приближалась весна… В голове блуждали новаторские мысли и идеи, одна из которых – превращение байка в супермотард.
   Первое, что начал присматривать, это, конечно же, колеса. Честно сказать, запарился с их поиском, к тому же в Москве – дикие цены. Уже собрался привозить из-за границы, но тут ко мне попал контакт киевского продавца, у которого были (по его словам) колеса BEHR в идеальном состоянии, с байка КТМ, который участвовал в Английском чемпионате. Решил на недельку приехать к друзьям в Киев, заодно и колеса посмотреть. Приехал, оказалось, что правда – те самые.
   В итоге купил колеса BEHR с тормозными дисками BRAKING, звездой, переходной проставкой под суппорт, и проставками в ступицу за 750 долларов, да еще и с доставкой в Москву. Я считаю, что очень повезло с покупкой.
   Вернувшись домой, приступил к примерке колес. В итоге, увы, проставки в ступицы и на суппорт положил на полочку… изначально был готов, что они не подойдут. После этого я передал мотоцикл ребятам из «PRO Racing» для установки других проставок в ступицы, выравниванию колес по одной колее, и для выставления звезд в одну плоскость (и сам там «поселился» почти на полторы недели).
   Основная моя профессия – архитектор, поэтому придумывать и воплощать чертежи деталей сложностей не вызывает. Через 5 дней ожиданий токарь исполнил «нарисованные» переходники под суппорт и проставки в ступицы. Все встало идеально! Натягиваем резину, настраиваем подвеску и – вуаля! Мотард готов!
   Откатал на нем сезон. Мотоцикл получился быстрый и легкий – я нарадоваться не мог. Вскоре наступил новый сезон, и я решил «взбодрить» облик своего мотарда, самостоятельно сделав оригинальный винил.
   Со временем появились друзья, занимающиеся супермото профессионально. Они рассказали и показали много нового. Один из полезнейших уроков – правильная подготовка резины к соревнованиям, ведь, как известно, все самое лучшее – в спорте. На прошедшей гонке (Motul M1-Grand Prix 2010 - прим. редакции), где не было грунтового спецучастка, я увидел, что все нарезают протектор «елочкой».
   Сзади у меня стоит специальный «дрифтовый» слик для супермото с дождевой нарезкой. Для грунта делается перпендикулярная нарезка по центру и «елочка» под 45 градусов по краям, а для дождя «елочка» делается по центру.
   Я решил сделать второй вариант. Чтобы подготовить резину «к бою», мне понадобился слик шириной 160 мм и болгарка (в идеале – электростамеска). Разметив рисунок с тремя параллельными движению бороздами (1 по центру и 2 по краям), обычной болгаркой «придаем форму». Важно следить за глубиной нарезаемых канавок, чтобы не прорезать покрышку до корда (лучше всего – установить ограничитель).

Есть ли еще особенности в твоем аппарате?

   Да, мотор и коробка достойны отдельной похвалы. KTM Racing 250 EXC изначально готовился для жесткой эксплуатации, а на моем к тому же установлен двигатель от 250 SX, выдающий 65-69 сил. Видимо, коробку дорабатывали под растянутые спецучастки – передаточные числа подобраны так, что при «драговых» первых передачах, последняя достаточно растянута, и скорость на прямиках достигает 160 – 170км/ч.
   При снаряженной массе в 97 кг этих показателей вполне достаточно для получения огромной дозы адреналина! Такой энерговооруженностью могут похвастаться далеко не все спортбайки.
   Мы решили узнать, что же получилось в итоге из бывшего 250-ти кубового эндурика. Сделать это решили на треке в Фирсановке (Подмосковье).

Саша, всех извечно волнует противостояние «Supermoto vs Sportbike» – кто «сильнее» в условиях наших трасс. Возможно, ты сможешь немного раскрыть нам эту тему?

   Попробуем описать с точки зрения любителей. В Фирсановку мы приехали с другом: я на своем KTM, а он – на литровом VTR. По ощущениям – трек не очень быстрый, максимальная скорость около 100 км/ч, с кучей «затычных» поворотов.
   Очень понравилась универсальная управляемость мотарда. Даже если не вписался в поворот, можно выравнивать и дальше тормозить без напрягов по травке, или просто прописать траекторию за пределами трассы. Колбасит, конечно, но терпимо. Со спортбайками такие трюки обычно заканчиваются в горизонтальном положении.
   В первый (в моей жизни) трэк-день я показал время круга 1:26, а друг на «Ватрухе» стабильно ехал 1:27. Самый быстрый его круг – 1:25. В среднем, на спортбайках так и едут: в интервале от 1:23 до 1:35. Был еще парень на DRZ-400, переделанном под трек, он показывал 1:20.
   На второй трэк-день я уже приехал с новой передней резиной (старая не держала, меня даже один раз сильно «слизало» в повороте). Просмотрел записи с прошлого дня, проанализировал траектории и... стал стабильно догонять парня на DRZ, в итоге показав время 1:15! Точно не скажу, но вроде рекорд среди спортбайков –1:07. Было еще несколько ребят на мотардах, но ехали они плохо, может резина у них не позволяла «закладывать», может что-то другое мешало. За счет преимущества в виде меньшей массы, на прямиках у мотарда ускорение, как у «спортов», да и перекладывать в S-образных связках мне его намного легче – не надо свешиваться, просто кладешь мотоцикл на землю, а сам сверху сидишь. Хоть я и новичок среди новичков, но за весь трэк-день меня на KTM 250 ни разу никто не смог обогнать!
   Думаю, у меня получился прекрасный байк, с отличными характеристиками. Если внести еще доработки в подвеску и настройки мотора, то за умеренные деньги можно получить настоящую боевую машину.

Выезд на трек.

Бюджет по постройке KTM 250EXC Supermoto:

1. Цена байка ~ $5000.
2. Колеса + звезды + тормозные диски + доставка = $750.
3. Проставки, переходники + подгонка, сборка, работа СТО ~ $500.
4. Комплект винила RE.STYLE на весь байк, grafic kit, включающий SM и кросс-крылья, две «морды» с фарой и без = $100.
5. Кроссовое переднее крыло, обрезанное под мотард = $10.
6. Колодки перед/зад = $50.
7. Цепь = $150.
8. Усиленные пружины сцепления = $25.
Всего: $6585.

Дополнительные расходы:
Мотардная резина (после тренировок) = $60 за баллон.
Выезд на трек в Фирсановке (Москва), аренда = $30 день/$6 час.

Текст: Александр Пак
Фото: Александр Панфилов

Полное или частичное копирование статьи  возможно только с активной ссылкой на  http://motodrive.com.ua