30 лет двигателю V4 HONDA

30 ЛЕТ ДВИГАТЕЛЮ V4 HONDA

   Все началось с серии «NR», когда конструкторы Honda создали для «королевских гонок» революционный болид с овальными поршнями. Потом был возврат к гражданским мотоциклам, с выпуском незабываемых моделей дорожных и гоночных мотоциклов. Первой была модель VFR, знаменитый мотоцикл класса «спорттурист».

1982 – начало выпуска моделей VF (VF 400F, VF 750S и VF 750C Magna ).

1986 – дебют модели VFR 750F в линейке Honda.

1990 – новая рама с консольным маятником, картриджной вилкой и колесами с уникальным дизайном. Были изменены выпускная система и обтекатель, а двигатель сдвинут вперед.

1994 – рестайлинг и уменьшение веса (примерно на 10 кг). Изменены впускные трубопроводы, установлены карбюраторы постоянного разрежения и более вместительный бак.

1998 – полностью изменен внешний вид (модель VFR 800). Объем двигателя увеличивается до 800 см3, установлены электронный впрыск и катализатор. Система охлаждения оснащается двумя боковыми радиаторами, установленными под углом к раме, за обтекателем. Процесс торможения контролируется системой Dual CBS.

2000 – мощность мотора достигает 110 л.с. Серийно устанавливается фирменный иммобилайзер HISS.

2002 – очередной рестайлинг. Двигатель получает эксклюзивную систему VTEC (изменяемые фазы газораспределения). Доступна также версия с ABS.

Clement 1902

ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ V4 В ИСТОРИИ

   Гюстав Адольф Клеман, родившийся в 1855 году во французском городке Пьерфондс, департамент Уаза, в семье местного кузнеца, имел призвание к механике и был страстным поклонником всех новых транспортных средств: от велосипедов и мотоциклов до летающих машин. Разбогатев после основания французского филиала компании Dunlop, он, уже вдохновленный популярными в то время трициклами графа Де Диона, в 1899 году сконструировал свой первый трицикл с мотором. Затем изобретатель спроектировал и создал небольшой (по тем временам) бензиновый двигатель объемом 142 см3 и мощностью 1,75 л.с., предназначенный для установки на обычные велосипеды, который он позже уступил одному английскому предпринимателю. В 1902 году Клеман закончил создание четырехцилиндрового V-образного двигателя, предназначенного для установки на гоночный мотоцикл. Объем этого «монстра» составлял уже 1502 см3, а мощность 12 л.с. Газораспределение осуществлялось с помощью автоматических впускных и выпускных клапанов с механическим приводом. На этом мотоцикле Клеман соревновался (с лучшими гонщиками того времени, и часто побеждал) особенно в заездах на скорость, в одном из которых (в 1903 году) он впервые в мире преодолел заветный порог в 100 км/ч.

1979

   Двигатель модели NR – единственный в мире, имеющий овальные поршни. Он был настоящим технологическим чудом и развивал значительную для своего времени мощность, хотя и при работе в «стратосферном» режиме. В действительности он мог раскрутиться до 22000 оборотов, но показывал наилучшие результаты только по достижении отметки в 17000. Двигатель закончил свою спортивную карьеру в 1986 году, но в 1992 Honda решила выпустить небольшую партию эксклюзивной модели с объемом 750 см3 (фото внизу), которая бы сохранила во времени память о нем.


1984

   Двухтактный двигатель V4, с которым Фредди Спенсер (№ 3) выиграл первые соревнования в 1984 году. За 18 лет карьеры этого мотора его мощность возросла со 140 до почти 200 л.с. Этот двигатель был единственным настоящим V4, поскольку два ряда цилиндров имели только один коленвал, тогда как у конкурентов их было два.

   П очему Honda решила отметить годовщину V4? По официальной версии в 2009 году исполняется тридцать лет со дня презентации модели NR 500, на которой устанавливался двигатель, сыгравший для токийского дома роль предтечи моторов с подобной архитектурой. В действительности же, еще до дебюта NR, с 1974 года в линейке дорожных мотоциклов Honda уже была модель Gold Wing, четыре цилиндра которой располагались под углом 180°, то есть мотор, выглядящий как V4, который «положили на лопатки» горизонтально-оппозитной компоновки. Однако эти слегка педантичные нюансы Honda не учитывала, решив, очевидно, отметить рождение именно двигателя V4 с развалом блока в 90°. Хотя, по большому счету (простите за скрупулезность), модель NR вначале имела мотор с развалом в 100°, который затем уменьшили до 90°, а на последней гоночной модели с двигателем объемом 750 см3 это значение вообще составляло 85°.
   Как бы там ни было, но V4 от Honda действительно оставил след в истории современного мотоциклизма. Причем, во всех категориях: как дорожных мотоциклов, так и спортивных, как с четырехтактными двигателями, так и с двухтактными.
   Что же касается гоночного V4, то можно сказать, что в истории мотоспорта он оставил не только след, но и целую колею. Поклонники, давно следящие за чемпионатами мира, наверняка хорошо помнят, какую сенсацию произвел дебют NR 500 на гонках MotoGP в Великобритании (трек Сильверстоун, 1979 год).
   Причиной тому, конечно же, был не только факт отказа Honda от использования рядного двигателя, с которым она собрала богатый урожай различных титулов и побед во всех классах, начиная с 1960-го года, но и то, что новый V4 имел овальные цилиндры и поршни, восемь клапанов на цилиндр (!) и по два шатуна на поршень. Это была настоящая революция, которую другие производители, несмотря на их устремления в будущее, не осмеливались даже себе представить.

«Четверка», которая хотела быть «восьмеркой»

   Задуманный с явным намерением обойти технические условия чемпионата мира, которые запрещали применение двигателей, имеющих более 4-х цилиндров, четырехтактный мотор V4 модели NR 500, будучи «расширенной четверкой», пытался достичь пика мощности, который на бумаге был доступен только двигателям с большим количеством цилиндров. И цель действительно была достигнута: модель NR в своей самой продвинутой версии достигла границы 135 л.с, тогда как мощность двухтактной V-образной «четверки» Suzuki RG 500, которая в то время доминировала на чемпионате мира, еще не превышала 100 – 110 л.с.
   Однако сразу же оказалось, что цена, которую приходится платить за такую сложность производства и мощность, очень высока, слишком высока… Проблемы с доводкой наложились на непреодолимые трудности в управлении, которые испытывали пилоты: при количестве оборотов до 7000 двигатель был почти непригоден к использованию, поэтому для достижения необходимых мощности и момента его постоянно приходилось поддерживать в предельном режиме – свыше 17000 оборотов. Максимальная мощность достигалась при 18500 оборотах, однако двигатель мог ускоряться до 22000 оборотов, что, учитывая сложное устройство мотора, свидетельствует о невероятной работе, проделанной «технарями» Honda.
   Потерпев поражение от двухтактных четырехцилиндровых двигателей на чемпионате мира, Honda V4-4T начал свой новый путь в серийном производстве, однако в традиционной конфигурации, то есть уже, с «классическими» поршнями и цилиндрами.

Из паддока на витрину

   Первой моделью был VF 750 Interceptor, выпущенный в 1982 году для американского рынка, за которым немедленно последовал VF 750 F, наделавший шуму на Кельнском салоне не только из-за мощного и компактного двигателя V4, но и уникальной рамы из стальных труб с квадратным сечением. В том же году вместе с VF 750F появился VF 400F, великолепный «среднячок» с мотором мощностью 53 л.с. с частотой вращения 11500 об/мин, после которого появился имевший успех в Европе VF 500F.

1986 – переломный год  для «V4»

   1986 был очень важным годом для мотора V4-4T от Honda, который устанавливался не только на дорожных мотоциклах линейки VF, расширившейся к тому времени за счет моделей VF 1000 F , VF 1000 C (Custom) и VF 1000 R, но и на модели NR с овальными поршнями, которую, после трех лет забвения, очистили от пыли и снова выпустили в свет, но уже с увеличенным объемом 750 см3. Такой объем и другие важные изменения позволяли NR750 развивать максимальную мощность 157 л.с. при 15250 об/мин, что убедило менеджеров HRC в конце 1986 года внести эту модель в соревнования «24 часа Ле-Мана», на которых, к удивлению, она заняла 2-е место в квалификации, уступив только официальной модели – Honda RVF 750. Однако, по достижении второй позиции NR пришлось снять с соревнований из-за банальной механической поломки, в результате чего она проиграла модели RVF, которая была специально разработана для соревнований по выживанию и уже выиграла чемпионат мира двумя годами раньше.
   В том же 1986 году состоялся дебют одной из самых успешных моделей Honda – VFR 750 F, мотоцикла класса «спорттурист» с уникальными дизайном и характеристиками. А версия объемом в 400 см3 с V-образной «четверкой» устанавливалась на VFR400R, небольшой мотоцикл класса «суперспорт» с двигателем, развивавшим мощность 60 л.с. при 12500 об/мин, и весом всего 163 кг, несмотря на наличие полноценного обтекателя.

RC30 и RC45: «производные»

   На базе VFR 750 F в 1987 году также была создана модель класса «суперспорт», самый настоящий гоночный дорожный мотоцикл – знаменитый VFR750R, более известный как RC30, который был в центре внимания на гонках для серийных модификаций и выиграл, кроме всего прочего, два первых чемпионата мира в классе «супербайк». В 1994 году на смену RC30 пришла модель RC45, с которой Джон Кочински выиграл в классе «супербайк» в 1997 году. В 1992 году Honda выпустила ограниченную серию NR 750, допущенную для уличного движения, и продала «Номер 1» на благотворительном аукционе под руководством знаменитого аукционного дома Sotheby’s в Лондоне. Этой торговой и имиджевой операцией, имевшей широкий резонанс во всем мире, закончилась карьера мотора V4 с овальными поршнями. А вот традиционный V4 продолжал свою службу на различных моделях VFR класса «спорттурист», сначала увеличившись в объеме до 800 см3, а затем получив систему ГРМ VTEC с изменяемыми фазами газораспределения.
   Обещание президента Модель RC45 в течение многих лет воплощала в себе образ мотоциклов Honda класса «суперспорт» и принесла токийскому дому шесть побед в престижной гонке «8 часов Сузуки» (с 1994 по 1999 годы). Ее место на всех треках мира было занято не серийной модификацией, а прототипом RC 212V, который, обладая современнейшим и мощнейшим двигателем V4, заменил в 2007 году модель RC 211V с двигателем V5, оказавшуюся не у дел из-за изменившихся правил MotoGP. Во время презентации оригинального концепта V4, который был выставлен в первый раз на Кельнском мотосалоне в октябре 2008 года, президент компании Honda Такео Фукуи взял на себя следующее обязательство: «Мы обещаем вам, что история V4 для Honda еще не закончилась» .

   История V4 на гонках GP начинается для Honda в 1984 году, когда модель NS 500 с двухтактным трехцилиндровым двигателем все еще популярна благодаря Фредди Спенсеру. В HRC решили, что V3 находится на пределе своих возможностей, поэтому в качестве замены выпускается модель NSR 500 с двухтактным двигателем V4, в котором увеличение размеров компенсируется существенным увеличением мощности. Именно модель NSR выигрывает в 1985 году свой первый чемпионат мира, показав исключительную уравновешенность и мощь своих 140-ка «лошадей» при весе всего 119 кг. Двигатель NSR 500 был единственным настоящим V4 в чемпионате, поскольку имел только один коленвал, к которому крепились все четыре поршня.
  Питание осуществлялось с помощью карбюраторов при посредничестве пластинчатого клапана на каждом диффузоре. Эволюция NSR продолжается, демонстрируя добротность начального проекта, а результаты впечатляют: за победой Спенсера в 1985 году следует победа Гарднера в 1987, благодаря переработанному мотору, в котором угол развала блока цилиндров изменили с 90 до 112-ти градусов, что позволило установить карбюраторы в центре блока, а не за ним, как было раньше. Изменилось также и направление вращения коленвала, что позволило уменьшить влияние гироскопического эффекта при вхождении в поворот. За три последующих года мощность двухтактного V4 вырастает до 170-ти л.с. и Лоусон, который перешел из команды Yamaha в Honda, завоевывает новый титул чемпиона в 1989 году. Затем два года поражений от тандема Rainey-Yamaha, после чего Honda находит ключ к успеху и вносит в мотоцикл доработки, позволяющие вернуть NSR максимальную конкурентноспособность. Этот ключ называется «big bang», технология с применением вспышек, сдвинутых по фазе относительно классической конфигурации с углом 180°. После внедрения такого «революционного» усовершенствования V4, несмотря на свою большую мощность, снова становится послушным и новый пилот, австралиец Мик Духан пять раз подряд (начиная с 1994 года) становится чемпионом мира.

   В 1999 удача улыбнулась испанцу Кривилю, который приносит Honda шестой титул. Лебединой песней для класса 500 становится 2001 год, а Honda NSR, мастерски управляемая восходящей звездой Валентино Росси, пишет последнюю страницу, своей «золотой» книги, выигрывая чемпионат мира в девятый раз.

2007

Четырехтактный двигатель V4 Honda с развалом блока цилиндров 90° и объемом 800 см3, устанавливаемый на Honda RC 212V – мотоцикл, с которым токийский дом официально выступает в соревнованиях MotoGP. Он дебютировал в 2007 году, заменив двигатель V5 объемом 990 см3, который оказался не у дел после изменений технических условий чемпионата мира в классе прототипов. Этот суперкомпактный двигатель с мощностью более 200 л.с. свидетельствует об уровне мастерства конструкторов спортивных моторов.

Другие «V4» от Honda

В 1974 году Токийский дом пытается завоевать ограниченную территорию класса «Супертурер» с помощью очень удачной модели, которая сразу же завоевывает сердца страстных поклонников этого класса. Это Gold Wing – солидный для своего времени мотоцикл «четверка», но с углом развала 180°. Мотор включает в себя две пары горизонтальных цилиндров, расположенных поперечно друг против друга, и коленвал, установленный вдоль продольной оси мотоцикла. Его объем составляет 1 литр, а мощность – 80 л.с.при 7500 об/мин. Такая силовая установка оказывается очень стойкой к нагрузкам и дает жизнь новой концепции мотоцикла, которую очень скоро копируют японские конкуренты. Многие мотоциклы модели Gold Wing первых модификаций до сих пор бережно хранятся и используются – первыми владельцами. И только в 1988 году добавляют 2 цилиндра, и объем становится 1500 см3, однако имя и начальная концепция мотоцикла, сосредоточенная на поиске максимального удобства, остаются неизменными.

Еще один четырехцилиндровый V-образный двигатель, на этот раз с развалом в 90°, устанавливается на Honda PanEuropean, которая с объемом 1100 см3 была выпущена в 1990 году. PanEuropean (ST 1100) – это большой туристический мотоцикл для дальних поездок, на котором установлен мощный мотор с двухвальными головками и карданной передачей, развивающий мощность 100 л.с. при 7500 об/мин. Модель PanEuropean также тепло принимается любителями этой марки, а спустя двенадцать лет появляется новая версия, с существенно переработанной рамой, ходовой частью и таким же мотором, но на этот раз уже с увеличенным до 1300 см3 объемом, электронной системой впрыска, и поднятой до 130-ти л.с. мощностью. Сегодня PanEuropean производится и по сей день, это мотоцикл экстракласса повышенной комфортности, который позволяет пилоту без усталости совершать длительные безопасные путешествия с высокой скоростью. Но в 2010 году на сцену выйдет новый VFR1200.

1982 году Honda выпускает первую серию чопперов VF750С Magna и классиков VF750 Sabre. На обоих мотоциклах установлен 4-х цилиндровый V-образный двигатель с углом развала 90 0, взятый с гоночного NR500 и слегка доработанный. Он имел 4 клапана на цилиндр, 4 верхних распредвала, водяное охлаждение и был самым мощным, и одним из самых технически продвинутых на то время.

Текст: Луиджи Ривола
Фото: производителя
Перевод: Геннадий Кучер

Полное или частичное копирование статьи только со ссылкой на  http://motodrive.com.ua